比亚迪+戴姆勒败给生瓜蛋？腾势500对小鹏G3

　　随着能源技术的不断发展，汽车技术也在不断更新，发展新能源技术是新世纪技术发展的必经之路，新能源汽车的发展已经成为了汽车行业主要的研究方向。不仅仅在于传统车企在向新能源汽车方面寻求突破。此外，拜腾、小鹏等一大批以前从未听闻的“新势力”也纷至沓来。

　　虎头蛇尾的腾势

　　时间追溯到6年前，2012年戴姆勒与比亚迪成立新能源合资公司——腾势。当时腾势的股东双方都看好中国未来电动汽车市场的发展，认可腾势品牌的发展潜力，对腾势的长远发展充满信心。并且立志“未来，腾势将继续借助股东双方的优质资源，以消费者需求为中心打造中国最好的电动汽车。”但是，在这之后腾势的存在感却低得令人发指。

　　2015年腾势汽车首次上市便大张旗鼓地打起了“戴姆勒百年制造底蕴+比亚迪先进电池技术”的口号，腾势希望借助双方资源整合和中国及全球新能源汽车崛起的大势，实现销量的迅速增长。但现实总是伤人的。腾势上市之后，即便依赖新能源补贴，也一直未能摆脱销量下滑的窘境，上市后的第二年（2016年），腾势汽车的年销量同比下滑25.9%，位居全国69家车企销量排名的倒数第一。腾势的销售征程可谓凄风苦雨，2015年、2016年，年销量不超3000辆，2017年稍有起色，全年销售了4713辆，但是还得依靠着亏本降价、囤车促销、依赖补贴……，并且腾势自成立以来旗下车型也只有一款，道哥小编不由得感叹一句“凄凄惨惨戚戚”。

　　新腾势500对比小鹏G3

　　来到2018年，新腾势500即将在3月26日上市。而面对今年愈来愈多新创互联网车企的入局，毫无疑问，腾势将要面对的竞争只会愈加激烈。在这一情势下，新腾势500的表现将会如何？

　　接下来就让道哥说车将新腾势500与小鹏汽车G3做下比较：

　　外观方面，新腾势500在旧款400的基础上有较大幅度调整，采用了更加修长的前大灯组。其中条状造型的LED日间行车灯很有概念车的感觉，辨识度也是大幅度增加。整个前脸的造型一看就能分辨出这是一台新能源汽车，但是整体造型仍旧普通了些，作为一款售价30万左右的新能源汽车，还是难免让人觉得“膈应”。反观小鹏G3的外观，G3车头前脸采用的是上下分层式格栅设计。底部两侧空气导流槽也都加入了镀铬材质，三颗全LED光源前大灯中间配有三条“抓痕”灯带，周围还配备LED日间行车灯，整体来看线条更加简洁凌厉。

　　在内饰方面，腾势500属于典型德系路线，甚至有点奔驰的味道，尤其是在用料方面相当厚道，触手可及的软性材质或皮质包裹，宽大厚实的皮质座椅。此外，经典的黑色与银色作为腾势500内饰的主色调也同样彰显了德系车一贯的质感。大灯高度调节、车灯控制区、中控部分也都是典型的德系车风格。有趣的是，小鹏G3则是“特斯拉风格”，车内采用了太空驾驶座舱设计和意大利进口全景式挡风玻璃，配备了12.3英寸全液晶仪表和15.6英寸悬浮触摸中控，巨大的中控屏幕悬浮在车内，就像是一个大号平板贴在车上，中控整体偏向驾驶位置，三幅式方向盘也跟特斯拉像极了。

　　相比于旧款腾势400，腾势500依旧采用了磷酸铁锂电池，不过在参数上升级了不少。其容量达到了70kWh，能量密度也由之前的95.6Wh/kg升级到了105.72Wh/kg，而百公里耗电量则从现款的17.4kW?h降低至了15.9kW?h。腾势500在续航能力的表现依旧算得上其最大的优点了，其续航里程达到了451公里，并且在60码匀速行驶的情况下甚至可以续航635公里。但是百公里加速却有点“猛蹬125”的意思，仅为14秒/百公里。

　　反观小鹏汽车，得益于其在技术上的自主研发，并且在松下P18650电池和自主研发的电池包PACK技术及液冷技术的支撑下，小鹏汽车电池包的高度阻燃能量密度已达152Wh/kg。小鹏G3作为一款互联网紧凑级SUV，采用纯电驱动，可实现300km最大续航里程，两驱版的百公里加速为 7.9 秒，四驱则仅需 5.8 秒。

　　一通对比下来，改进后的新腾势500在小鹏G3这样的“网红新贵”面前，似乎丝毫没有性价比可言，其最大的优点也不过是依靠着戴姆勒这颗大树，拥有超强的续航能力。那为何比亚迪+戴姆勒都敌不过小鹏G3这个“生瓜蛋子”呢？

　　“留守儿童”——腾势

　　腾势作为戴姆勒最早在华成立的新能源合资企业，当时无论在意义还是战略上都可谓开创了业内的先河。但可能正因如此，腾势的诞生更像是比亚迪和戴姆勒的“试验品”。

　　而对于腾势未来的产品规划，无论是王传福还是腾势方面一直都无法给出一个具体的时间表。而成立6年仅有一款产品在售也是腾势目前被诟病的主要原因。但从企业更名，到去年股东双方的增资，再到腾势500的上市，腾势似乎一直想证明自己是“亲生的”。

　　但事实上，在戴姆勒这一连串的增资入股背后，很大程度上是迫于其今后将面临的巨大“双积分”压力。根据早前由工信部等四部委发布的《2016年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况表》，目前奔驰在华的两家合资企业（北京奔驰和福建奔驰）的新能源积分均为0，而竞争对手宝马的新能源积分已经达到3500分以上。对于目前已经坐拥150000积分的比亚迪来说，已无需通过腾势来获取积分，因此需求迫切的应该还是戴姆勒。

　　腾势作为戴姆勒目前在华唯一的一家新能源合资企业，其早前对腾势的10亿元投资与砸向北京奔驰的119亿元相比，多少显得偏心。比亚迪与戴姆勒，一爹一妈双双撒手不管，作为“留守儿童”的腾势自然也就“发育不良”了。

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