车企密集布局核心三电产业背后逻辑是什么

2019-06-19 行业资讯汽车通讯社

　　随着新能源汽车补贴逐步退坡，车企面临的成本压力逐步显现。为了应对补贴政策的退出以及提升自身竞争力，车企在新能源汽车领域产业链上下游的布局开始全面提速，尤其是在电机、电控以及动力电池（下文简称“三电”）这三大核心领域。

　　 车企密集布局三电核心产业

　　在动力电池方面，与专业电池制造商合作，进行动力电池采购是目前车企实现电动汽车动力电池供应的主要方式。相关数据显示，2018年我国新能源汽车产量约为122万辆，同比增长50%，动力电池装机总电量约为56.98GWh，同比增长56%。其中，装机总电量排名前十动力电池企业合计约47.20GWh，占整体的83%。

　　显然这种“龙头”电池制造商占据着优质动力电池包供应主导权的现状让车企感到不满，同时车企自身也意识到高度依赖电池制造商存在着巨大的潜在危机。为了打破这样的发展困局，越来越多的车企开始建设动力电池PACK工厂。

　　目前车企建设动力电池工厂模式主要分两种，第一种是车企自建工厂，例如吉利汽车在2018年9月成立湖北吉利衡远新能源科技公司并建设动力电池工厂，该工厂投资总额为80亿元，预计2020年建成投产。

　　另一种是车企和电池厂商合资建厂，例如上汽集团和宁德时代合作，成立时代上汽动力电池有限公司（下文简称“时代上汽”）和上汽时代动力电池系统有限公司（下文简称“上汽时代”）。其中，时代上汽主要从事锂离子电池、锂聚合物电池等的开发、生产和销售及售后服务；上汽时代则主要负责动力电池系统的开发、生产及销售。

　　值得注意的是，车企建设的动力电池工厂多数为生产电池包，电芯生产则很少。这意味着，当上述动力电池工厂建设完成后，车企动力电池包的来源将从当前主流的电池厂商向车企旗下的动力电池pack工厂转移，车企与电池厂商的合作更多集中在采购电芯方面。

　　在电机电控领域，车企布局方式和其在动力电池产业布局有点类似，主要分为两种，第一种是车企掌握电机电控方面的核心技术并拥有自己的电机电控工厂，例如比亚迪、众泰以及东风日产等企业；另一种是车企和电机电控生产商合作，组建合资公司或者直接入股电机电控生产商。

　　近几年，奇瑞汽车、江淮汽车、北汽新能源等许多车企都与主流电机企业组建合资公司，其中北汽新能源不仅与大洋电机成立北汽新大洋电机科技有限公司，还与西门子成立了北京西门子汽车电驱动系统有限公司。目前，北汽新能源旗下的新能源车型的电机与电控等核心零部件主要是由北汽新大洋电机科技有限公司和北京西门子汽车电驱动系统有限公司提供。

　　 为什么车企要布局核心三电市场？

　　那么车企迅速布局核心三电产业领域的背后的原因究竟是什么呢？笔者认为主要有以下几方面的因素：

　　第一个是满足车企自身优质的三电零部件供应。以动力电池为例，目前大多数车企的动力电池都来自电池供应商，但是市场上高品质的电池供应商数量有限。如果车企选择的电池供应商出现供货不足的情况，车企的产能就会受到限制。然而车企通过自主布局动力电池领域，不仅能够保证自身高品质动力电池资源的供应，同时也可以减少对外部电池供应商的依赖。未来车企也可以选择对外开放，成为车企利润新的增长点，比亚迪就是一个很好的例子。

　　第二个是降低成本。在新能源汽车补贴逐步退坡以及新能源汽车市场竞争越来越激烈的大环境下，车企面临巨大的成本压力，降低新能源汽车的成本意愿越来越强烈。众所周知，电机、电控以及动力电池是电动汽车的核心零部件，占据整车成本超过50%，降低核心三电的成本自然成为车企首先要考虑的部分。以电机电控为例，业内人士认为，电机电控的主要成本是研发成本。车企布局该领域，如果自己研发成功，便可以实现平台化生产，从而达到降低成本的目的。

　　例如比亚迪e平台驱动三合一技术大幅度优化了电机和电控系统，并且把他们集成到了一起。该系统集成后整体减少结构组件，减少零部件装备工艺，电机和电控采用直连方式省去了三相线束，共用冷却系统。相比分立式总成，集成后的系统成本降低33%，体积降低30%，重量降低25%，功率密度增加20%，NEDC效率增加1%，扭矩密度增加17%。