决战欧罗巴 沃尔沃XC40/奥迪Q3底盘对比

　　自奥迪q3国产以来，豪华品牌紧凑型suv市场就未消停过，各家纷纷拿出看家本领去抢占这块大蛋糕，并无一例外地打出“个性牌”，吸引各路小有成就的年轻人。诚然，这些“豪华入门suv”让不少人圆了自己一个时尚梦，但真功夫向来不是徒有其表。正巧，借着沃尔沃xc40国产，以及“豪华紧凑型suv霸主”奥迪q3的换代，让我们一起来看看这些车的底盘功夫究竟属于什么水平。

　　车型简述
　　

　　凭借足够时尚精致的外观与内饰设计，沃尔沃xc40获得了不少年轻消费群体的关注，确实，消费观念的改变让更多豪华品牌开始关注这种“精品小车”市场。而恰巧奥迪q3也在同期进行了一次“大换血”，新设计 新平台的加持让奥迪q3产品力进一步提升。

　　这次对比，看似是两台竞品车型的针锋相对，实际上也是cma平台与mqb平台的一次正面交锋，两个平台同级车型存在多大差异？二者在设计取向上有何区别？我们废话不多说，直接开整。
　　

　　注：两台对比车型均为市售版顶配车型，根据配置不同，车辆会在轮胎、轮圈规格以及驱动形式方面有一定区别。

　　前悬架结构对比

　　前悬架部分，两车都采用了这一级别十分常见的麦弗逊式悬架，这种悬架我们已经介绍了很多次了，其本质就是下控制臂承托轴承座，再将弹簧支柱连接到轴承座上端，优劣一目了然：横向空间占用小，成本不高，结构简单维修调校都很容易，但理论横向支撑力不及双叉臂式悬架。

　　对比来看，二者的主要区别还是在于下控制臂。理论上来说，沃尔沃xc40的结构强度会高一些，而全新奥迪q3则更注重轻量化和成本控制，正常使用二者都不会有大问题，只是对于一台指导价并不便宜的豪华品牌车型来说，这样的硬件水准并不算高。

　　在副车架部分，cma平台架构下诞生的沃尔沃xc40采用了全框式副车架，这种副车架对于正面碰撞被动安全性有着一定积极作用，而全新奥迪q3的h型副车架则更注重轻量化与成本控制，这也是近乎所有mqb平台车型的一个共性。

　　总结一下就是，无论cma平台架构还是mqb平台架构，它们的大体结构处在一个水平线上，但在细节设计上，沃尔沃xc40在下控制臂、副车架与发动机底部支承方面“更下本”一些。

　　后悬架结构对比

　　前悬架都采用同级十分常见的麦弗逊式结构，那么在后悬架方面会不会有很大差异呢？在这个悬架设计已然成熟的时代，想在底盘悬架结构上搞一些花样似乎没什么可能性了，既然如此，两个不同平台的车型在后悬架部分能做出什么样的文章？

　　说到“e型多连杆”的特点，除了装配量大成本得以控制之外，这一成熟结构在后期很有优势：由于连杆是属于标准的“三横一纵”布局，多数情况不会出现调节单一偏心螺栓或更换连杆造成的过多悬架对于车辆底盘开发来说是一件好事，可以提高开发效率，短时间内调出想要的定位调整也比较方便。

　　在2010年，博格华纳收购了翰德集团传动系统业务，至此，著名的“翰德四驱”便归为博格华纳品牌旗下。目前最常见的第五代翰德差速器是针对横置四驱车型开发的产品，它具备体积小、兼容性高、轻量化水平高、响应快以及成本低等优势，受到诸多品牌欢迎也不意外。当然，作为多片离合器形式的差速器，我个人并不建议拿它去进行高强度越野，这套四驱最本质的目的无非就是一定程度上改善操控，以及实现有限的脱困能力。

　　从后悬架角度来看，两车的共通性也比较大。一方面是因为汽车发展一百多年，悬架结构设计已然是成熟学科，再加之同级之间车辆开发成本相差不大，故能有如此高的相似性在所难免。纵观这些横置发动机车型，前麦弗逊后e型多连杆的配置简直不要太多。

　　其它底盘细节对比

　　看完了前后悬架，我们将视角转向底盘其它部分，来看看在这个“天下大同”的环境下，两款车还有什么异同点。

　　与前后悬架不太一样的是，两车在底盘细节处理上似乎各有所长：沃尔沃xc40更注重空气动力学优化，并具备更高规格的轮胎轮圈尺寸，而全新奥迪q3(是在底盘中部选用了玻璃纤维护板。除此之外，两款车在底部优化设计方面都比较优秀，符合这种品牌应有的“调性”。

　　编辑总结：

　　单从悬架硬件角度来说，出自cma平台架构的沃尔沃xc40凭借更完善的空气动力学设计，以及个别细节用料上的优势，获得本次对比的胜利。但从底盘悬架整体评价角度来说，底盘硬件不足以完全说明一套底盘的优劣，如今底盘结构相关学科已经十分完善，大家都是基于现有成熟结构加以改进而来，强度、兼容性、可靠性与成本等各方面其实都不是问题，涉及操控层面的事情还需结合底盘调校与实际操控体验来评价。

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