开放股比以史为镜探索汽车产业发展

2013-08-21 行业资讯汽车之家章涟漪

　　对于时常关注汽车行业的人来说，股比即将陆续放开的消息已不再是新闻，但其未来可能产生的影响还不能够完全想象到。为此，我们从政策本身、历史经验、各界反映等角度，力图理清股比开放之后，未来中国汽车行业的可能性变化，以及如何应对。

　　60秒速读：

　　1、股比开放以来，中国零部件企业取得了一系列成果，但是仍存在附加值普遍偏低、整车主要总成和关键零部件核心技术缺乏等现象，有观点认为这和股比过早开放不无关系。 2、日韩两国通过加强自主研发、扶植国内品牌、限制外企进入等方式使得国内车企迅速壮大，值得一提的是，在过程中双方都十分注重与零部件等企业协调发展。 3、由于不追求汽车产业链的完整，而是看重政府财政收入和当地就业率，巴西汽车行业几乎可以说已被境外公司全面垄断，成为没有自主产权的世界汽车加工厂。 4、“重整车、轻零部件”，以及两者之间不能平等互动、共同研发是中国汽车产业没能发展起来的主要因素，中国政府已经看到了问题所在，正逐步在新能源车领域调整。

　　零部件股比放开喜忧参半，形势严峻

　　2004年，中国加入WTO之际，发改委发布新的《汽车产业发展政策》指出，在整车项目保持合资企业中方所占股份比例不得低于50%硬性要求的同时，取消外商投资零部件企业股比限制。

　　此后的一年左右时间里，德尔福、马勒、博世等超过10家国外零部件企业陆续在中国成立新生产基地，且90%以上都是独资企业。随着中国汽车市场的不断扩大，几乎所有的世界著名汽车零部件企业都进入了中国市场。凭借着成熟的技术、批量化生产后的成本优势等，它们迅速占领了市场。

　　十余年的时间里，不可否认，中国的零部件企业取得了较大发展。今年5月底，中汽研发布数据显示，我国零部件企业已经超过10万家，且2012年自主部件配套国际豪华品牌的企业几乎为零，2017年达到0.12％；对主流合资品牌、重点自主品牌车企的配套比例也都实现了上升，2017年分别达到0.86％和2.47％。

　　但是在整车一级配套体系中，中国零部件群体仅占20％的市场份额，大多数中国零部件企业产品附加值普遍偏低，处于低端市场；外商独资占50％，中外合资占30％，它们占据中高端配套市场。

　　对于本土零部件企业整体来说，其自主研发能力较国际一线零部件企业依旧存在着较大的差距，特别是对于整车主要总成和关键零部件的核心技术尤为缺乏。虽然截止到2017年，我国汽车零部件行业的研发投入占营业总收入比较2011年已经提升了很多，达到了4.32%（2011年1.4%），但是相对于国际平均6.6%的占比还存在着一定的提升空间。

　　此外，从营收角度来看，与国际主流的汽车零部件厂商相比，中国汽车零部件企业的规模还有很大的上升空间。根据《美国汽车新闻》发布的“全球汽车零部件配套供应商百强榜”，2016年博世以465亿美元配套营收保持第一的位置，紧随其后的是德国的采埃孚、加拿大的麦格纳国际、日本的电装、德国的大陆等。榜单是每年根据供应商上一年度在汽车行业配套市场业务中的营业收入进行排名，需要厂商提供公司名称、所在地、联系方式以及相关数据，部分知名厂商拥有较大的配套业务规模，但却不见入围榜单，可能是未提供相关信息。

　　按照各大零部件供应商总部所在地，上榜企业以日系最多，总共28家（2013年、2014年均为29家，2015年、2016年都是30家）；其次是美国，22家（2013年25家，2014年23家，2015年、2016年25家）；德国有16家（2013年21家，2014年19家，2015年、2016年18家）。日系、德系、美系的整车力量强悍，也能在零部件供应商的实力上得到印证。

　　当然，值得一提的是，此次榜单中共有5家中国企业进入，分别是延锋、英纳法、中信戴卡、德昌电机和敏实集团，排名分别为第14、66、71、81、93位，创下中国企业数量历史新高，但与日、德、美相比还有不小距离。

　　有专家认为，多年来中国零部件企业特别是在技术领域没有取得突破性发展，与过早的开放股比有一定的关系。2004年左右，中国汽车行业正式起步不久，零部件更是还未能形成竞争力，而国际车企已经发展百余年，此时股比放开，使得关键总成和零部件都成为跨国公司独资和绝对控股的对象，跨国公司在整个汽车产业链的上游处于绝对优势地位，受股比限制不能进一步控股的整车企业产生的利润，也被大量转移到上游跨国公司控制的零部件生产企业，这一定程度上也减缓了中国整车企业发展。

　　而如果一开始选择限制股比，合资的形式对于还很羸弱的中国零部件企业来说是一把保护伞，能够维持中国企业和外资企业的合资关系，这将给中国企业创造一定学习机会。合资股比过早放开已给中国部件产业带来冲击，一些企业反映，相对于股比开放，进口关税进一步下调对于中国零部件企业的发展冲击将会更大。

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