从聆风说起 日产如何思考电气化布局

　　    7月2日，2019世界新能源汽车大会上，日产汽车副社长坂本秀行演讲时，抛出一组让人眼亮的数字：截至2019年5月，日产聆风全球累计销量达41.5万辆，若以每辆车搭载192-288个电芯来计算，这些车共计搭载电芯的数量超过8000万个。这款全球累计销量最高的纯电动车型，在销售的九年时间里，未发生过一起电池起火事故。

　　    坂本秀行分享的数据之所以引人关注，是因为新能源汽车安全问题，正牵动着整个汽车产业最敏感的神经。聆风销售九年、累计41.5万辆且“零起火事故”记录，与我国上半年频发的电动车起火事故形成鲜明对比。日产如何保障电池安全？在电气化转型的道路上，日产又是如何思考的？

　　    续航里程与安全的平衡点

　　    2018年9月，日产旗下首款纯电动车型轩逸·纯电登陆中国市场，由于这款车和新聆风都基于日产最新的e-platform平台打造，轩逸·纯电被看做是穿着马甲的聆风。采用这一策略，日产或许是希望轩逸燃油版的优异市场表现，能给其引入中国的首款纯电动车带来流量。

　　『轩逸·纯电』

　　    然而，这款车上市后并不被看好，因为和其他竞品相比，轩逸·纯电有一个显而易见的短板，就是偏低的续航里程。按照工信部发布的信息，轩逸·纯电综合工况续航里程为338公里，而多数企业都已经将续航里程拉升到400公里以上。

　　    最初，业内分析认为，日产旗下纯电动车型续航里程偏低是电池技术路线选择的问题。聆风在2010年推出时，搭载的动力电池是由aesc提供的锰酸锂电池。日产曾是aesc的控股方，持有其51%的股权，2018年8月，aesc被中国公司远景集团收购。

　　    而在坂本秀行看来，动力电池能量密度的提升并不是最难解决的问题，难的是与安全的平衡，日产没有一味的追求续航里程。他分享经验称，电池安全性的保障主要有三个方面：电池正极材料、电解液、隔膜的选择，电池包的设计以及电池的管理。

　　『日产汽车副社长坂本秀行』

　　    在aesc出售前，日产自行研发生产电芯和系统，以便把控电池的品质。目前，日产选择了宁德时代和lg化学作为电芯供应商，电池系统则仍由自己制造。坂本秀行表示，虽然电芯由供应商提供，日产仍能够把控品质，这得益于此前研发生产经验积累的评价能力。

　　    近中远策略布局电气化

　　    聆风取得的成绩，已经让日产毫不怀疑纯电动技术可能的市场前景。除了纯电动技术路线外，在日产的电动化战略里，还有三个技术方向作为过渡和备选：e-power、氢燃料电池（fcv）和乙醇生物燃料电池（e-bio fuel cell）。

　　    这三个技术方向中，氢燃料电池技术是大家比较熟悉的路线，也是当前关注度最高的技术方向。e-power则是日产自己提出的概念，这种技术介乎于纯电动和混合动力之间，从结构上看，它类似于串联式混合动力模式，在所有工况下发动机都仅负责发电，驱动车轮的任务全部交由电机。

　　    2016年11月，日产note e-power正式发布并在日本上市，这是日产汽车首款配置e-power技术的车型。该车上市11个月，本土销量就超过10万辆，并一度超越丰田普锐斯拿下月销量冠军。

　　『note e-power』

　　    坂本秀行认为，e-power技术是燃油车和纯电动技术之间的过渡产品，适用于充电设施不完备的市场，可搭载在大型、长距离车型上，弥补纯电动车型续航里程短板。

　　    不同于丰田、本田对氢燃料电池技术的情有独钟，日产认为乙醇生物燃料电池才是纯电动技术最好的“备胎”。当前，零排放的纯电动技术被寄予希望成为汽车能源清洁化的终极方向，但受制于电池技术发展，纯电动产品是否会遭遇技术瓶颈尚待观察。因此，几乎所有车企都在储备备选技术，氢燃料电池就是最热的方向。

　　    乙醇生物燃料电池技术和氢燃料电池技术的差别在于采用不同的燃料。坂本秀行认为，氢气的制取、运输、存储都涉及到非常高的成本，乙醇则在这方面具备更大优势。他向汽车之家表示，目前该技术实验室阶段已经基本成熟，但应用及商业化推广，还需要寻找更多的合作伙伴参与推进。

　　    产品规划及电池回收的思考

　　    相比其他汽车集团在中国市场的电动化布局，日产的产品策略略显保守。中国消费者对纯电动车有真实需求吗？补贴退出后电动车市场会如何变化？坂本秀行认为，这两个问题还有待观察。但受制于“双积分政策”，企业必须按照一定比例生产电动车。因此，对于日产来讲，首款电动车轩逸·纯电一方面起到了投石问路的作用，另一方面也是出于政策要求的考量。

　　    中国汽车市场不同于欧美、日本等成熟市场，多数消费者买车都是出于刚需的第一台车，会综合考虑车辆的性能。坂本秀行认为，除去限购等政策因素，e-power技术可能更适合中国消费者，在一定时间内，会比纯电动车更有竞争力。

　　    因此，在产品投放上也，日产也会更倾向于e-power车型。坂本秀行介绍，日产希望到2022年，每年在全球销售100万辆电动车和e-power车型，中国汽车市场预计将消化30%的销量。按照东风日产此前发布的产品规划，截至到2022年，日产将在中国市场推出4款e-power车型、3款纯电动车型。

　　    在一手投放电动车产品的同时，日产也一手展开了动力电动的回收及梯次利用业务。在聆风上市的同一年，日产就已经与住友集团合资成立了4r energy公司，从事动力电池二次利用业务，推动退役电池再回收、再利用、再销售和再制造。

　　    日产计划将退役电池用于电动叉车、工业储能以及家用蓄电池等领域。坂本秀行表示，现在退役电池的市场还很小，随着电动车销量增加，未来退役电池的量将会进一步提升，日产也会加大电池回收再利用的布局。

　　    日产已经在浪江町启动了“再生光”项目。浪江町是位于日本福岛县的一座小镇，在2011年遭遇了福岛核泄漏事件。为了帮助浪江町重建家园，日产与浪江町合作，安装由太阳能面板和聆风电动车的旧电池组合供电的新路灯，为居民们提供公共照明。

　　    全文总结：

　　    日产汽车在新能源汽车领域布局给人一种有条不紊的感觉。在技术路线的选择上，日产有自己的思考和判断，制定了从近到远的解决方案；在产品投放上，日产也在综合考虑不同地区市场差异，把握产品方向和节奏。这种稳中求进的策略能帮助日产，在新一轮技术变革中，继续把握中国汽车市场吗？我们将保持观察。

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