“专利战”会让自动驾驶汽车死在襁褓里吗

2012-12-25 行业资讯车聚网元西北

　　历史好似轮回，只是我们不承认。最近美国著名的《大众机械》杂志对“自动驾驶第一诉讼案——Google VS Uber。

　　本文引用了多种例证表达了对这起诉讼案的悲观看法，作者意识到如此下去，相当一部分小型潜质企业的未来会被扼杀，而且全面自动驾驶到来的时间也会延迟。

　　文中，纽约大学法学教授 Jeanne Fromer 表示：“创新一般都是靠累积，一个创新建立在另一个之上，而另一个又建立在另一个之上，最终的结果就是每个人都可能侵犯他人的专利。”

　　MIT 教授 Bryan Reimer 则更加直接犀利：“创新者似乎对保护自己的发明或创新更有兴趣，而不是实现其科研目的：用科技改变未来的出行方式。这会使创新活动陷入停滞，最终损害公众利益”。

　　总之，眼见这场大战毫无收手之意，而且镁光灯之后还有更多小型企业已经陷入专利挣扎，他们持有悲观态度，文中也利用了多个优秀的合作案例，如沃尔沃和奥托立夫合作建立新公司 Zenutity，戴姆勒与博世签署新合作开发协议等，呼吁汽车巨头和科技巨头们能够看清形势，共领未来。

　　专利战会扼杀自动驾驶汽车吗？

　　不论怎样，自动驾驶就是未来，纵使天塌下来也改变不了，所以专利战是不会扼杀自动驾驶汽车的，用“扼杀”这个词更多是出于警醒的作用，这符合美国人一贯的语言风格，不然在美国你说“I am fine”（我挺好）时，一定会被认为你现在状况很糟糕。

　　但是我们也不能盲目乐观，虽然扼杀谈不上，但这会严重制约自动驾驶的发展，特别是自动驾驶现在还有大量的未填补以及待提高技术难题。正如《大众机械》（文）所说，苹果和三星互相起诉、反诉，导致智能手机在过去十年并未取得显著的进步，而且双方也是两败俱伤——苹果现在遇到了空前危机，三星则日落西山。

　　历史好似轮回，但处在其中的人却似乎不愿承认。因为早在汽车发明时，美国汽车业就受到了专利压制长达16年之久，专利持有者塞尔登借此大发横财，虽然遭后人唾弃，甚至后人也不承认他的“第一汽车发明专利”是真实有效的，但严重制约汽车发展却是无法改变的事实。

　　这里我们不再详细讨论这个发明专利的真实性，但当时这份专利确实是受到法律认可并保护的。

　　所以这就苦了美国汽车业，因为只要谁想造汽车就得支付高昂的专利费，也因此很多刚发展起来的企业被逼死，其中就包括弗林特汽车公司。弗林特汽车公司1901年成立，老板哈迪就是后来帮助威廉·C·杜兰特成立通用汽车的功臣之一。

　　最终被逼无奈下，资本家们只能采用组建联盟（汽车制造商协会ALAM）给塞尔登输送利益，虽然构建壁垒保存了自己，但一方面损失了自己的利益还制约了自己快速发展；另一方面新兴小型企业几乎没机会入驻这个联盟，所以只能不断地支付高额的专利费，一时间哀鸿遍野。

　　当然也有不怕死的，比如亨利·福特。但即使是这位汽车巨鳄，也一度因为这场专利战差点拖垮了福特汽车，甚至影响到福特T型车一时无法顺利上市。

　　现在想想，汽车历史也不过110来年，如果没有这个所谓的利益联盟和一纸专利制约，美国汽车业乃至世界汽车业一定会比现在更加强盛。

　　所以说历史好似轮回，我们又回到了起点。只不过现在如果真的开战，只怕更加凶险，毕竟当年只是一纸专利，但现在可是有着各种智囊团和法律顾问，可是能“分分钟”组建起专利矩阵壁垒的。

　　合作共赢才是未来，眼光放远点

　　当然企业家们也不是傻子，共同开拓未来新局面当然是好。可为什么他们还是执着于专利战？一个字——钱。

　　像所有技术变革一样，自动驾驶领域的经济收益机会是巨大的。根据英特尔旗下调查公司Strategy Analytics最近的一项研究显示，自动驾驶汽车将在 2050 年成为价值7万亿美元的市场核心支柱。关于钱，连亲兄弟都明算账，何况是关系脆弱的商业伙伴了。

　　所以我们看到了Google和Uber吵得不可开交。该诉讼声称，工程师安东尼·莱万多夫斯基在辞职之前从谷歌内部服务器下载了1.4 万份技术文件，之后自己创业，并于2016 年初创立了一家名叫Otto的自动驾驶卡车公司，几个月后，Uber以6.8亿美元收购Otto，相当于Uber变相窃取了商业机密。

　　不论这个事件的真实性有多少，让人唏嘘的是安东尼·莱万多夫斯基就是当年Ghostrider自动驾驶摩托（其在第一届DARPA大赛上崭露头角）的主设计师，一个技术天才竟然也经不住金钱的诱惑轻易地获得了如此庞大的技术文件，可见自动驾驶的巨大商业价值和这项技术脆弱的隐秘性。所以企业家们希望通过专利手段来巩固和保护自己，这无可厚非。