续航里程再提升腾势能就此“腾势”吗？

2013-06-12 行业资讯每日汽车徐进凯

　　从某种意义上来讲，腾势乃至整个新能源产业中的任何一家公司都在赌，将所有的身家性命全部压上等待着基础设施的完善和电池技术的突破，等待着“四姨太效应”在新能源产业的上演。

　　从300到400再到500，腾势可谓是将车辆续航上的努力有目共睹。

　　3月26日，腾势在北京举办了一场以“为你坚持更好”为主题的新闻发布会，正式向市场推出了腾势500纯电动汽车，新车共推时尚版和荣耀版两款车型，补贴后售价分别为298,800元和328,800元。腾势500的上市也再次刷新了纯电动量产车型的续航记录。

　　腾势500的优势

　　60km/h等速情况下最大续航里程可超过600km，其综合工况续航里程达到451km，毫无疑问这样的成绩足以助推腾势500登上纯电动量产车续航冠军的宝座，并且这样的成绩也给足了其同传统燃油车“赛跑”的底气。

　　毋庸置疑续航里程是腾势500的最大卖点，也是腾势品牌助力消费者在新能源市场中抛弃“占号神器”“一步到位”的关键所在。与此同时，腾势为了消除消费者的购买和使用新能源车的顾虑，从消费者的角度出发，正式推出了“腾势心安智选服务”，包括心安选、心安换、心安行、心安保四大服务板块。

　　其中，“心安选”将为消费者提供多种弹性购车方案，降低消费者的购车压力；“心安换”将为首批保有客户提供不低于成交价50%的保值金回购，方便老用户置换腾势500；“心安行”将为用户提供全方位高效、便捷的充电与服务保障，除充电地图升级外，购车还可享受10KW与20KW直流充电桩的升级服务，以及代充电、代驾、代保养服务等；“心安保”将为腾势车主再提供1年或2年的超值整车延保方案。

　　除了接触消费者的后顾之忧以外，腾势今年还将进一步加强经销商网络的建设，将销售服务网点推广到更多的省份。

　　这一切是腾势从销售服务层面对消费者的转变，在产品层面腾势500也发生了较大的改变。作为腾势400的升级版，腾势500的车身长度比老款车型长了30mm，轴距为2880mm。在外观设计上，新车前脸取消了此前的横向镀络格栅，而改用了与车身同色的封闭式设计，更为值得一提的是，新车采用了“虎眼式”的头灯，令新车看起来更加运动时尚。

　　作为戴姆勒和比亚迪联合的结果，腾势采用了比亚迪的三电技术，搭载的电池容量升级至70kWh，百公里能耗仅为15.9kWh，极大的提高了该车的续航里程，并且腾势500的交流充电速率为6.6千瓦时，直流快充速率为60千瓦时，为消费者提供了更便捷完善的充电保障方案。此外，腾势500搭载DENZA Link智能互联系统，提供了更加智能和人性化的交互体验，全新升级的智能APP系统包括腾势专属APP、量身定制的充电解决方案、7X24道路救援等等，在很大程度上提高了消费者的用车体验。

　　还有腾势在很大程度上借鉴了戴姆勒的造车标准，这不仅使其获得了中国首个基于 C-NCAP评分标准达到碰撞测试五星安全的电动汽车，还于2017年底获得了EV-TEST五星评分，如此种种在保证消费者用车体验的同时，也在很大程度上体现出这一车型的竞争优势。

　　腾势会就此“腾势”么？

　　可以毫不夸张的说，腾势500的表现在目前市场上的表现，可以秒杀绝大多数在售的新能源车型，但技术实力并不等于市场表现，这不仅关系到公司的战略布局、营销规划等内部因素，还与整体市场的外部环境有着极大的联系，尤其是在新能源这种新兴的市场中。

　　从公司内部的角度来说，腾势似乎确实存在着一定的问题，正如前文所言，作为一家定位于高端电动车品牌的公司，腾势在产品层面有着颇为领先的优势，但其在营销层面的短板这很大程度上限制了这一车型的市场表现。

　　作为比亚迪和戴姆勒强强联合的产物，腾势在很大程度上延续了戴姆勒的技术优势，但在企业风格上却有着很重的比亚迪的影子，这不仅体现在其对于技术水平的追求上，还体现在营销方式上，和比亚迪一样腾势颇为热衷传播自己的技术优势，而这样的做法与比亚迪如出一辙。

　　并不是说腾势强调自己技术优势的方法有什么不对，但这样的做法似乎并不“聪明”。与比亚迪“人尽皆知”的情况不同，腾势作为一家“新晋品牌”知名度并不高，而在这样的背景下想要了解腾势技术优势的人群便显得颇为局限。换句话说，此前的腾势为自己画了一个圈，并不断的向自己圈内的消费者传达着自己的“实力”。

　　而腾势也逐步意识到了这样的问题，去年上海车展期间腾势宣布正式入住奔驰的4S店，这不仅在很大程度上增强了腾势的品牌形象，也在一定程度上“共享”了奔驰的消费者，从而将自己的“圈子”扩大了不少。

　　其次，腾势自诞生以来，将旗下车型从续航里程300提升到400，这次又提升到了500公里，但却一直未能突破一款车型打天下的命运，而一款车型打天下的局面使其很难形成联动效应，这也是造成腾势被动局面的原因之一。

　　从时代发展的角度来说，公司内部的因素仅是造腾势发展较慢的微弱原因，新能源市场整体发展“动力不足”，才是限制腾势走强的最主要原因。

　　据乘联会数据统计，今年前两个月国内新能源乘用车的累计销量为61,195辆，同比增长了179%，这其中A0级以下的纯电动车型占据了56.06%的市场份额，再抛去插混车型的市场36.93%的市场份额，腾势所定位的纯电动中级车的市场份额并不大，从这里说来腾势市场表现较弱的原因便不难理解了，而这也并非腾势一家所面临的问题，整个新能源市场都将面临这样的考验。

　　其实从某种意义上来讲，腾势乃至整个新能源产业中的任何一家公司都在赌，将所有的身家性命全部压上等待着基础设施的完善和电池技术的突破。随着新能源相关技术的进步，电动车终将战胜燃油车，“四姨太效应”在新能源产业的上演，而在此之前所有的新能源品牌只能坚持，包括腾势在内。