马自达“逆势”研发柴油混动车 燃效提升2成

　　    据《日本经济新闻》9月12日报道，马自达日前决定，将推出该公司首款以柴油发动机为基础的混合动力车(HV)。马自达计划2020年之前在欧洲和日本推出，还将讨论在美国等地销售。由于德国大众的尾气检测造假和各国强化环保政策，柴油车面临逆风。在日本企业中，缩减开发和撤出柴油车业务的趋势也在扩大。在此背景下，马自达押注柴油车的胜算在哪里呢？

　　    以主力SUV“CX-5”为基础

　　    马自达将首先推出主力SUV“CX—5”柴油混动版，以SUV为中心，不断增加车型。马自达原计划在2018年度内推出汽油混动车，今后将把对象扩大至柴油车。上述车型均未从与马自达展开资本合作的丰田获得技术，马自达打算推进自主开发。

　　    马自达将采用的是结构简单、能降低成本的简易型“弱混合动力”系统。通过48伏特的高输出功率电池和小型马达在汽车启动时辅助发动机。再配合燃效提高1成的新型柴油发动机，与据称已达到世界最高水平的马自达现有柴油车相比，燃效性能进一步提高2成左右。

　　    柴油车在欧洲的销量减半

　　    柴油车在全球范围内都面临逆风，在主要产地欧洲尤其明显。2011年，柴油车在西欧18个国家占到销量的56%，达到顶峰。但到2018年4～6月降至37%。2018年5月，德国第2大城市汉堡开始禁止老款柴油车驶入部分道路，地方政府的限制也在加强。

　　    “欧洲的柴油车比率减少至18%”，马自达的常务执行董事藤本哲也在8月的财报说明会上透露了在欧洲陷入苦战的状况。在大众尾气检测造假事件曝光前，马自达欧洲销量中的柴油车占比曾超过30%，但目前减少一半，不得不调整欧洲商品战略。

　　    日产停止开发

　　    丰田已经确定了退出欧洲柴油乘用车业务的方针，日产汽车预计也将停止柴油发动机的开发。马自达维持柴油车开发的原因是，认为由于柴油车动力强劲、柴油价格低廉，目前还有一定需求，自身能在这种情况下发挥存在感。

　　    调查公司IHS Markit预测称，全球柴油车需求到2030年将比2017年减少约4成，降至1067万辆。另一方面，欧洲企业大力发展、马自达也将开发的弱混合动力车将猛增至约50倍，达到3500万辆，明显超过纯电动汽车的900万辆。

　　    弱混合动力技术被视为纯电动汽车全面普及之前的“可行方案”。面对各国越来越严格的燃效和二氧化碳排放规定，如果把高效发动机与弱混合动力技术相结合，可以兼顾环保性和动力性。

　　    中型企业的生存之道

　　    在汽车行业，“CASE(互联汽车、自动驾驶、汽车共享、电动化)”等新一代技术的领域将迅速扩大，与IT企业的跨界竞争也将日益激烈。由于全球汽车需求增长放缓，新兴市场国家的重要性也随之提高，车企的销售战线正在拉长。

　　    即使是美国通用汽车，也撤出亏损的欧洲和印度市场，加速调配经营资源。丰田、日产-雷诺联盟、大众等年销量“1000万辆俱乐部”以外的车企如果不推进业务重组，将越来越难以生存下去。马自达的年销量仅160万辆，在全球属于中型以下规模，更需要业务重组。

　　    不过，业务重组有各种各样的方式。瑞典沃尔沃将从2019年起，把销售的全部车辆转为纯电动汽车等电动车，果断集中向技术领域。另一方面，铃木决定撤出在全球最大汽车市场中国的生产。

　　    铃木拥有印度这一具有压倒性优势的市场。相比之下，马自达必须在北美、中国、欧洲、日本、亚洲均衡地增加销量。因此，与集中发展某个地区的业务相比，马自达明确选择了集中发展某种技术。

　　    在纯电动汽车领域与丰田合作

　　    马自达之所以敢于与世界潮流相悖，开发柴油混动车，是因为有了“保险”。那就是2017年启动的与丰田的合作关系。

　　    开发纯电动汽车用电池和马达等需要大量资金，在这方面马自达将借助丰田的力量，而自己则专注于内燃机。马自达的上述举措也是为了明确与丰田的职能分工，避免自身在与丰田全方位推进合作关系时遭到埋没。

　　    当然，由于大众的柴油车尾气检测造假事件，汽车动力系统的潮流已经改变，没人能保证市场像马自达描绘的剧本那样运行。如果一步走错，马自达有可能面临严峻的选择。另一方面，对于从全球范围来看算是“中小企业”的马自达来说，在行情巨变的时期生存下去的可靠道路并不存在。

　　    马自达作出通过柴油车来一决胜负的决断，体现出面对汽车产业的惊涛骇浪，希望寻求独自生存之路的

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