造车新势力的“第1辆”与“第1万辆”
“双十二”这天晚上，汽车朋友圈又间歇性沸腾一把。其实，这个圈子时不常地总有热点发生，但是今年尤其多，以至于三两天没发生点什么热点事件都觉得不正常了。热点多的同时，热点的温度也在整体降温。就拿小鹏G3上市这事儿来说，一个新车上市也能引起全行业的聚焦，换做以前，BBA的首发新车也没见这么受关注，包括现在也一样，传统车上市热度远不及新势力。
再过两天，蔚来的第二款车ES6也要上市。一向善于制造沸点的蔚来已经早早在各大网络平台洒下“礼花弹”，每天揭秘一位神秘嘉宾，直到15号发布会开始，就算不让全国沸腾，最起码也要让汽车圈来个“大爆炸”。
抓住年末的尾巴，该上市的上市，该交付的交付，把2018年要做的事情快点清仓处理，也好迎接崭新的一年，至于那些首款车正在酝酿中的造车企业，今年也尽力而为了。曾经说造车新势力最后最多留下一两家、两三家、四五家的预判，似乎开始端倪初现。有个疑问，普遍在2015年前后集中开始成长起来的新势力，今天有人交付，有人却还停留在要造一台什么样的车上，决定速度的根本究竟是什么？
是资本吗？记得摩拜单车创始人胡玮玮说过一句话，“没有一家真正成功的企业背后成功的原因，完完全全只是因为资本。所以，资本是助推你的，但是最后，其实你都得还回去。”其实这场“造车运动”实质上还是资本运动，跟前两年共享单车、共享汽车创业潮差不多，只不过有人玩自行车，有人玩汽车，有人做出行，有人造汽车。所以造车新势力的逻辑也是如此，模式是根本，除此之外必须要有好的策略，也就是打法。
第1辆车的意义
几乎同时站在起跑线上，但是各家新势力的起跑姿势不同，第一站的目的地也不一样。就拿蔚来来说，其第一辆车是纯电动超跑EP9，其实也就是象征性地告诉大家，”我要造车了，而且我有造跑车的实力，但我实际上要给你们的是纯电动SUV。”而就在一年多的时间里，蔚来ES8上市销售。所以，EP9的存在意义只是一块敲门砖，目的是塑造一个高大上的品牌定位。前途汽车也是这个策略，先造纯电动超跑树立一个高端品牌形象，之后再陆续推出大中小型车等等。但前途太过认真，直接将超跑量产车上市销售了，在超跑上花费了太多精力和时间。诚然这款K50超跑的确够惊艳，但60万的价格也够惊艳。讲真，现在没有几个土豪肯花这个价钱买一辆纯电动超跑，而前途真正符合普遍大众诉求的车迟迟还未到。本来是几乎相同的模式，但打法上稍有不同就导致了前途与蔚来的造车速度也不同。
同样在第一辆车上花费了太多时间的还有车和家，第一款车SEV号称是小而美的电动车，小到最多只能容纳2个人。记得2016年采访李想时，他不承认SEV是低速电动车，而强调是一款科技产品，主要就是为了解决用户停车难的问题。当时正是对低速电动车归属权争论最激烈的时候，到现在也没个明确的身份。SEV最后因为合法性争议的问题无疾而终，这也大概消耗了不到2年的时间。到了今年11月，车和家的第二款车理想智造ONE才正式公布。
像小鹏、威马等品牌，第一款亮相车就是最后要进行量产的车，倒是比较典型的保守派，没有太多的品牌战术，亮相什么就量产什么。所以，这是最省钱省时省力的策略，也是很多新势力都采取的一种策略。而为何对于造车会有不同的策略，其实根本原因还是对用户需求的理解有所不同。
第10000辆车是个坎儿，然后呢？
都说造一辆好车不难，难的是量产车都按照同一个标准和管理去执行。1万辆，或者严格意义上说是一定的规模化，对造车新势力来说是个坎儿。因为这是考验资本、产品、生产、供应链、策略等综合能力的关键时候。有的企业可能在资本上就无法支撑规模化的量产，更何谈其他方面。
我想说的不是人尽皆知的造车怎么难，而我想表达的是，量产形成一定规模后，接近于真正的造车企业，而非更多互联网企业本质时，该如何守住这门生意，正所谓打江山容易，守江山难。
有的企业其实在最开始就很明确自己要做什么，而有的企业还仅限于先把车造出来再说。拿车和家最近刚发布的理想制造ONE来说，别人都做纯电动，创始人李想偏偏做增程式电动车，就是要跟电动车续航里程的焦虑死磕。ONE这款车标称NEDC工况下，续航里程可以达到700km，碾压特斯拉MODEL X 100D的552km，不但跑到了阿里无人区，挑战电动车极限，而且还不用充电。如果你当李想是拯救新能源汽车里程焦虑的救世主，为造车而造车，那就错了。
回想他造的第一款纯电动小型车SEV，目的非常明确，就是要进军出行市场，因为小型车方便好停车。今天这款增程式电动SUV是他2016年脑海里想象出来的成品，也是为了满足出行市场需要，解决的痛点则是长距离行驶的里程焦虑。在李想的计划中，ONE之后还将有一款纯电动车，专门为出行市场而设计。甚至还将与滴滴出行组建合资公司，共同研发定制款出行车。重要的是联合运营，也就是说，车和家也要参与出行收益分成。这就说明，未来，车和家可能不仅仅是纯粹的造车企业，更是要向出行公司一点点转变，或者也可以说是多角度延伸。
与车和家不同的是，一些造车新势力终将复制现有模式，大规模量产后，不仅把车卖给C端用户，还要卖给B端分时租赁等出行公司，就像现在的传统车企那样，也做一个专业的汽车生产制造商。但话说回来，等你的车大规律量产后，出行公司的签约供应商早就排长队了。
不过，传统车企都在瞄准出行市场，比如吉利已经与戴姆勒成立了出行公司，戴姆勒与奔驰也成立了出行公司，像这样的车企强强联手进军出行市场，早不是什么新鲜事了，李想呢？车还没造出来。滴滴也未必坚若磐石，有更好的合作伙伴自然也不会放过，毕竟人家也得考虑时机与盈利问题。
蔚来其实和几乎大部分新势力的想法一样，似乎没有想得太长远，而是着眼于当下，就是先挤进造车大军中。除了蔚来ES6、ES8以外，蔚来还与广汽、长安成立了合资公司，为了生产中低端车辆，满足不同市场需求。
华人运通想得倒是更长远的事，不仅仅是造车，而是要造能上天，能下水的智能汽车、智捷交通，最终要做智慧城市，就是把车、路、人等都互联起来。不过目前来看，这门生意太过虚幻。智慧城市的建立不但需要基础设施的跟进建设，而且还需要快速的网络信号铺设。大家都把希望寄托于5G，但有了5G又能怎样，网速比4G快了不少，但就能一定能支撑万物互联？恐怕5G被寄予的期望过高。
编辑总结：造车新势力的想法落实起来会受到各种限制，以至于推进受质疑，但是给汽车、以及这个时代带来的创新理念值得探究。指不定哪天，汽车真的能上天、能下海。眼下，有的生意做得起来，有的做不起来。但归根到底，别把汽车当棋子去谋划未来，汽车就是汽车，未来再怎么精彩，汽车的安全性、可靠性、操控性等，也都不能打半点折扣。
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