政策利好 甲醇汽车会迎来爆发期吗

　　    近日，工信部、科技部等八部委联合发布了《在部分地区开展甲醇汽车应用的指导意见》，鼓励汽车及相关零部件生产企业开发甲醇乘用车等车辆满足市场需求。这意味着“甲醇汽车”这一“孕育”多年的细分领域再迎政策利好。但众所周知的是，尽管在政策层面有所关照，但甲醇汽车在私人市场的落地与应用上却没有太大起色。那么，此次政策利好能否助力甲醇汽车迎来发展？这一问题似乎也有待进一步考证。

　　    甲醇汽车再迎利好 目标直指“落地”

　　    实际上，甲醇汽车已经不是第一次迎来国家政策层面上的利好，早在2012年工信部就曾下发《关于开展甲醇汽车试点工作的通知》，鼓励甲醇汽车的发展。

　　    但与此前《关于开展甲醇汽车试点工作的通知》重在推进对甲醇汽车技术现状与运行管理经验的评价不同，此次《在部分地区开展甲醇汽车应用的指导意见》的发布，不管是其“提高市场应用水平”的指导思想，还是其“加快甲醇汽车制造体系建设”、“推进甲醇燃料生产及加注体系建设”、“加快标准体系建设”、“鼓励甲醇汽车应用”等六项具体原则，其指向性均非常明确，那就是甲醇汽车的真正“落地”。

　　    此外，“指导意见”当中明确提到的“鼓励有条件地区的市政车辆、公务、出租、短途客车、专线物流运输等领域使用甲醇汽车”、“给予符合中国第六阶段机动车污染物排放标准和甲醇汽车排放限值要求的甲醇汽车购买、运行等应用优惠政策”、“研究将甲醇汽车纳入《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》管理”等条目更是凸显了国家层面推进甲醇汽车落地的强烈意愿。

　　    甲醇汽车发展并不尽如人意

　　    与国家政策层面的迫切希望形成对比的是甲醇汽车的发展现状。在发布《关于在部分地区开展甲醇汽车应用的指导意见》之后，工信部在第二天发布了一份对“指导意见”的解读。

　　    工信部的解读中显示，自2012年实行试点之后，全国有10个城市先后进行了甲醇汽车示范运营。而全国试点投入运营的甲醇汽车数量达到1024辆，车辆总运行里程超过1.84亿公里，单车最高行驶超过35万公里，累计消耗甲醇燃料超过2.4万吨。此外，共有9家甲醇汽车生产企业和32款甲醇汽车产品登入工信部汽车产品目录。

　　    单从数据层面上看，甲醇汽车试点工作的成绩非常不错，但也有一些地方不尽如人意，比如对比新能源汽车（目前国家政策层面甲醇汽车未被纳入到新能源汽车范畴），甲醇汽车在私人市场的拓展方面进程较为缓慢。

　　    当然，甲醇汽车发展缓慢有其历史因素。2009年新能源汽车开始大范围的示范试点工作，期间各种政策倾斜尤其是新能源汽车补贴政策的引导使得中国新能源汽车市场迅速发展，截至2018年，中国新能源汽车市场已经达到年销超120万台的规模。而甲醇汽车所得到的的政策鼓励较少，试点示范工作的开展也要比新能源汽车晚上三年左右的时间，同时国内也只有少数企业做甲醇汽车相关技术/车型的研发与终端用户教育，这些都是甲醇汽车在发展过程当中所遇到的瓶颈。

　　   “优劣”鲜明的甲醇汽车

　　    除了政策与企业关注度上的“不足”，作为一个汽车品类，甲醇汽车自身的优劣势也是影响其私人市场发展的一大因素。甲醇汽车的优势非常明显，比如工信部在《关于在部分地区开展甲醇汽车应用的指导意见》解读当中就提到我国发展甲醇汽车“运行管理经验丰富”、“产业基础初步具备”、“甲醇资源丰富”这三大优势。不过，工信部所提到的主要针对汽车产业而言，对于终端消费者来说，甲醇汽车的优势则另有体现。

　　    甲醇汽车优势一览改造费用低廉对比新能源汽车所需要的三电系统成本而言，传统燃油车进行甲醇改造的成本大概在2000元甚至更低。举例而言，一台比亚迪唐的燃油版入门款的官方指导价为12.99万元，而比亚迪唐新能源入门款的官方指导价则为23.99万元，差价为9万元，抛开变速箱、四驱系统等差别，三电系统的成本估计要远远超过2000元这个区间；日常使用费用低廉据了解，甲醇燃料目前也分为M15、M25及M100等不同的型号（根据甲醇比例进行标号），不同种类对应的价格也不尽相同，但均比日常所用汽/柴油要低廉一些。甚至甲醇汽车的日常使用费用要比氢燃料电池汽车还要低，吉利汽车董事长李书福就曾经举例说明过，1公斤甲醇可以发2度电，每公斤甲醇的价格大约是2元左右，相当于发1度电花1元钱，而氢燃料电池发一度电则要5块钱，相比之下使用甲醇汽车的成本更低。日常使用便捷性高由于甲醇燃料的加注方式与目前汽/柴油的加注方式相同，所以相对于新能源车来说，甲醇汽车在日常使用过程当中不会产生“充电焦虑”与“里程焦虑”。汽车之家行业频道制表

　　    但是，在拥有众多优势的同时，甲醇汽车的劣势同样引人注目。除了甲醇本身属于化学原料使用不当容易对人身造成伤害，以及甲醇汽车在运行过程当中会增加甲醛等有害气体的排放等劣势外，其最大的劣势在于甲醇本身具有较高的溶胀性与腐蚀性。其高溶胀性能够对汽车橡胶、塑料等质地的零部件造成损伤，而其高腐蚀性则能够对汽车金属零部件造成损伤，这一点成为甲醇汽车被终端消费者“排斥”最主要的原因。

　　   2019年会是甲醇汽车的风口吗？

　　    从现实情况来看，甲醇汽车当前的状态像极了新能源汽车。在发展初期，“充电焦虑”与“里程焦虑”曾大大制约新能源汽车私人市场的拓展。而随着国家政策层面的大力引导以及各大相关企业在市场与用户教育层面的极力推动，新能源汽车最终成为时代的“宠儿”。那么在八部委“指导意见”发布之后，甲醇汽车能否迎来类似新能源汽车那样的迅速发展？或者说，2019年会是甲醇汽车的风口吗？笔者并不那么认为。

　　    首先是国家政策的引导力度不可同日而语。抛开其他政策利好不谈，单单新能源汽车补贴一项政策的力度就远超目前甲醇汽车所享受的“政策优待”。据工信部发布的2016年及以前年度新能源汽车推广应用补助资金初步审核情况来看，其中2015年与2016年国家对于新能源汽车的补贴金额已经高达125.8亿元。

　　    其次是相关车企市场培育与用户教育积极性不高。这一点实际上仍与政策引导的力度息息相关。仍拿新能源补贴政策举例，在上述提及的125.8亿元新能源补贴当中，比亚迪能够分得26.89亿元，单补贴一项就已经达到长城汽车2018年的净利润的一半（长城汽车2018年净利润为52.48亿元）。但甲醇汽车并没有成熟的盈利模式，以在甲醇汽车领域研发13年之久的吉利为例，至今也未在甲醇汽车领域赚过钱，没有利润的买卖似乎勾不起各大汽车厂商的兴趣。

　　    第三可能也与当前甲醇汽车关键技术研发及社会基础设施的建设情况有关。尽管作为先行者的吉利声称已经在甲醇汽车领域获得了40多项核心专利技术、行业专家也表示甲醇汽车相关技术已经相当成熟，但终端消费者对甲醇汽车仍持怀疑态度。而如同新能源汽车发展早期一样，社会基础设施的建设情况也曾制约其私人市场的拓展，这个问题在甲醇汽车的发展过程当中同样存在。

　　    编辑观点：

　　    八部委的“指导意见”已经吹响了国家鼓励甲醇汽车发展的号角，而在指导意见当中也明确提及了“优惠”及“积分”政策，一旦未来政策层面加大补贴力度，那么甲醇汽车很有可能迎来爆发式发展，在此之前，甲醇汽车仍难以有大的作为。

　　    而从另外一个角度来看，吉利这么多年之所以宁愿不赚钱也要持续深耕甲醇汽车，其背后的原因除了“节能减排、利国利民”之外，未来不小的收益预期也非常重要。当下，甲醇汽车的行业标准、盈利模式、相关政策都未明朗，提前布局的吉利实际上已经得到好处，作为《甲醇燃料汽车燃料消耗量试验方法》这一行业标准的主要起草单位，吉利在未来甲醇汽车领域的话语权已经得到提升。最后，笔者认为，与新能源汽车一样，甲醇汽车产业仍会是一个以政策导向为主的细分领域，未来如何发展最终还得看政策引导力度的大小。

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