补贴政策退坡 自主品牌能被逼出什么新路径

　　    对许多手握新能源汽车指标的消费者来说，每年年底和年头的纠结已经成为必经的心路历程。

　　    在目前的三电系统成本之下，补贴几乎可以说是影响车价的最大因素。上汽乘用车总经理王晓秋说的很实在，“6月25日之后，很多电动车都会涨价”。

　　    毋庸置疑的是，目前在纯电动车市场，自主品牌车企占据了最主要的份额，这点和传统燃油车市场截然不同。

　　    但面对正在加大产品投放力度的合资品牌对手，以及大幅度退坡的补贴政策，内外夹击之下，占据优势的自主品牌们该如何应对？

　　    卖车还是产品说了算

　　    汽车试产各有一条金科玉律，那就是产品力说话。

　　    即使在被认为是政策因素主导的新能源汽车市场，这条规律仍然适用，毕竟拿着自己的钱买车的消费者，才是最理性的人群。

　　    在补贴政策不断退坡的大背景下，产品力法则更是明显。刚刚上市了名爵EZS这个纯电动小型SUV的上汽乘用车，显然想在产力这个维度做出一些新的尝试。

　　    性能车能不能做成电动，早就不是问题了，特斯拉更是早有成功的实践，众多小众跑车大多正在或者准备推出电动跑车。从原理上，电动天生就有加速优势。如果将问题换成电动能否在合理的成本上做成电动，答案可能就复杂一点了。

　　    什么叫“合理成本”？王晓秋的答案是看用户，“用户来买车一定是带着预算来的，大部分老百姓能接受的价格区间，是10万-15万。”

　　    面向更多的消费者，走量的电动车，价格就在这个区间，道理很简单。但最难的是均衡，如果加上“安全、可靠、耐久、舒适、便利、性能”，每一项都不能有弱项，价格还要压到15万以下，就不那么容易了吧？

　　    如果再加上符合E-MARK、REACH欧洲法规、适应全球充电、通信基础设施，在-25℃到42℃（北欧到印度、泰国）等极端气候条件下，工作正常（恶劣工况耗电增加），就更不容易了吧？

　　    名爵EZS要用入门价格9.99万元做到上述所有要求，首要的因素就在于用户。作为国内第一个打造“互联网汽车”概念的厂商，上汽乘用车很懂给产品“做人设”的好处，也确实吃到了甜头。

　　    回到电动车身上，如果性能不成问题，续航事实上是目前用户最大的需求点，也是最大的焦虑点。

　　    而恰恰在这一点上，不但厂家公布数据有“折扣”，就连工信部的数据，也有不同程度的缩水。

　　    上汽乘用车的选择很简单，抓住这一点不放来谈“实际里程数”，“在城市道路上开，基本在330公里以上，而一些宣称续航420公里续航的车型，开下来都有缩水”。

　　    这种承诺是主机厂官方做出的，联想名爵EZS关于电池衰减的官方承诺，上汽乘用车似乎在探索一条用“售前承诺+售后服务”来提升产品力的新路子，但对于电动车这个充满用户焦虑的新事物来说，这似乎是条对路的方式。

　　    至于百公里加速2.8秒，扭矩350牛米，在上汽乘用车方面看来都是“常规操作”，不值得作为核心卖点去提。

　　    作为上汽集团副总裁、上汽乘用车总经理、技术中心主任，王晓秋的这些承诺都是在公开场合对媒体做出的，显然意在让更多的消费者get到这种信心。

　　    用中国市场带全球节奏

　　    不过在名爵EZS发布时，提的最多的还是这是一款“满足全球标准”的纯电动SUV车型，这种Slogan式的提法背后，似乎也有玄机。

　　    对一辆汽车的开发来说，每增加一项指标要求，都意味着成本。在满足性能和续航之外，为什么还一定要满足一些国人可能都没听过的标准？

　　    王晓秋认为，想要面向全球销售是其中一个因素。

　　    “有些市场容量小，可能小地方一年就卖几百台，但还是要去，一方面拓宽提升品牌知名度，另一方面进入多个独立市场，能够有效摊薄研发成本”，考虑到中国已经是事实上全球最大的新能源汽车市场，这种渐进渗透式的“走出去”，跟此前燃油车的出口路径全然不同。

　　    对于上汽乘用车来说，英国、印度、泰国都是比较重要的海外市场。跟其他燃油车时代就开始出口的自主品牌不同，上汽乘用车的海外战略从电动车开始，理由也很简单，在电动车领域，中国公司比欧洲公司第一次在技术上有先发优势。竞争力不能靠“保”，而在于保持“身位差”。

　　    竞争力的另一面，是上汽的供应链整合能力强大。上海临港、南京浦口，郑州都将成为上汽新能源生产基地。

　　    在这样的规模之下，其实是在用中国市场带来的规模效应，带全球市场的输出节奏，无论哪方面的成本，扎根国内显然才是“技术+成本”双优势走出去的根基。

　　    上汽集团旗下拥有联创汽车电子（100%控股、BMS）、联合汽车电子（占股26%、电驱）和上海捷新（占股51%、电池PACK）华域汽车电动系统（占股60%、电驱）等子公司，可谓三电在手，天下我有，资源优势几近无法撼动。

　　    同时，作为国有汽车集团，上汽集团还有来自自主品牌的集采成本优势和资金背书，按照王晓秋的说法，在反哺这个思路下，对自主品牌“投入没有底线”。

　　    现在唯一的问题是，在补贴政策退坡甚至取消后，电动车的国内市场是否会有更深层的变化？

　　    尽管王晓秋表示，6月25日补贴过渡期过后，上汽乘用车会调价，靠厂商和经销商消化补贴退坡留下的成本支出，长期而言不可持续。

　　    但从政策层面，“掏钱”式的补贴必然是阶段性的，“少收钱”的税费优待也许会跟上接力，更别提在消费者层面的税费减免和限行限购优待，政策扶持也许会换一个方式长期存在。

　　    在这个大背景下，中国市场长期为自主品牌新能源汽车“背书”是一条很具有操作性的新思路。如果说中国品牌的燃油车出口，面临的是老牌帝国主义的壁垒，电动车领域我们的后发优势也许是未来的新机遇。

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