还在看PPT？这些造车新势力已开启“二阶”

2019-05-09 行业资讯 PCauto 曾惠君

　　不知不觉，国内第一批造车新势力已经成立了五年时间，这批活下来的已经开启了企业生命的“第二阶段”，纷纷推出旗下第二款甚至是第三款新车。

　　不过与“躺着都能赚补贴”的一阶不同，如今的造车新势力正遭遇新能源车补贴收紧和车市不景气等车市危机。缺乏造车经验和技术积淀的它们，一旦经不起这样的挫折，钱烧光后就该领盒饭了，因此现时“二阶”推出的成品能否走量，将决定其未来的成败。

　　 从上海车展看新造车企的近况

　　想知道造车新势力的二阶最新进展如何？看不久前的上海车展这个风向标就能略知一二，继续领跑的蔚来、小鹏等分别携着蔚来ET7、小鹏P7、理想ONE、天际ME7等同场竞技，这群曾经不被看好的造车新势力已经悄然进入了后时代。

　　 纵观这些造车新势力在上海车展亮相的新车，不难发现都有了全新的跃进：

　　 ①产品线更丰富：像蔚来、小鹏就推出了自己的首款轿车，也有像爱驰、格罗夫这样的后来者抛出了氢燃料电池车；②续航提高：从产品本质来看，续航里程越来越高，基本达到400km的最高补贴门槛线；③智能互联：智能互联大屏的内饰设计依旧是造车新势力钟爱的“法宝”，天际ME7、理想ONE的内饰科技设计不仅在比屏幕大小，还在拼屏幕的数量。

　　 格罗夫氢燃料电池SUV欧思典
　　

　　从深层次看，各大造车新势力的造车战略相比一阶都发生了转变，蔚来汽车推出了自己首款轿车ET7，从高端下探到中高端；车和家与电咖从微型车转战中型车市场；也有像小鹏、威马仍在坚守20万级别主流市场，虽然花边新闻不多，但也开始注重营销，为自己抢流量。虽然目前大家的方向不一，但殊途同归，都在寻求活下去的可能性。

　　 蔚来从高端到低端下探

　　在第一阶段，蔚来仅有EP9和ES8两款高端车型撑场面，高大上的电动超跑EP9只是赛道上的玩物，而量产的ES8售价高昂，同等价位下，一般人更愿意投入BBA的怀抱。此话正好反映在ES8的销量数据上，去年仅交付15337辆，今年一季度交付3989辆，显然目前销量带来的收入并不足以支撑年亏损233亿元的蔚来。

　　 2018年12月，寄托着走量希望的ES6终于上市，补贴前35.8-44.8万元，拥有更高的续航里程（性能版），尺寸相差无几，ES8身上的四驱系统、空气悬挂都在ES6身上出现。整体来说，ES6虽然尺寸缩小但性能不缩水。ES6开启了蔚来从高端走向平民大众化的第一步，订单截止今年2月底达到7300辆。

　　来到2019年，蔚来又再推出一款新品，这一次是首款轿车ET7预览版，虽然尚处于雏形之中，但我们不难看出蔚来家族化的设计语言，颜值引爆眼球，预计续航里程、性能配置也会与蔚来ES8、ES6接近。ES6、ET7就如蔚来的一线曙光，它们的作用在于拉近与消费者的距离，还将带来更高的规模效应以及更低的成本。

　　但这不意味着尽是利好的，从生产制造方面来讲，ES8的订单需求让蔚来忙得有点焦头烂额了，江淮代工厂目前产能还在爬坡，自家的上海嘉定工厂建造项目惨遭夭折，以后的车型都坚持走“富士康”的代工模式，产能依然会是蔚来日后的一大制约。不过，李斌为了安抚投资者和外界，表示现有的合肥江淮蔚来基地能够满足未来2～3款车的2至3年内产能需求，当然日后的交付不跳票才是真的。

　　其次，代工生产还衍生出另一个槽点——由代工引发的品质怀疑，不少人都会质疑三流自主品牌江淮能否造出40万元一台的豪华SUV，因此无论是ET7，还是ES6都要拿出些诚意来，消除代工与品质之间的矛盾与外界疑虑。

　　还有就是特斯拉国产渐近、国家补贴政策约退坡50%等外患，作为“中国版特斯拉”的蔚来的压力会以往任一个时刻都要大，比如说定位中高端市场的ET7，最大克星正是已经形成口碑效应的国产特斯拉Model 3，后者最快将在今年年底下线，预计售价将大幅下降40%以上，光看价格已经对ET7造成无可预估的杀伤力。

　　而国家补贴政策退坡影响也不浅，因为补贴金额平均大降50%，地方补贴完全取消，已经上市的蔚来ES8、ES6补贴降幅分别达到5.31万元、6.5万元。这意味着落在消费者身上的购车价格更高，品牌竞争力也会随之削弱。

　　在这样的内忧外患下，蔚来“二阶”并不会太轻松。无论是近日的自燃事件、退车疑云等层层危机公关，还是产能、交付、资金链问题，都是蔚来日后还需逐一拆解的难题。如行内所说，成立一家造车企业的最低是20亿元，而且并不是砸的钱越多，存活率就越高。就算是首富许先生一手推高的车企，在日趋成熟的国内汽车市场，也不是百分之百稳赢。

　　诚然，蔚来都已经在参透个中的道理，仅靠高大上的车型难以实现明显的经济效益，因此有了高端到低端下探的举动，正如特斯拉推出Model 3，如今已经在全球市场大卖，并且为其带来季度盈利，蔚来会不会紧追其后，值得拭目以待！

　　 车和家/电咖：从微型车到中型车

　　与蔚来先玩高端再走亲民路线不同，电咖、车和家这类新势力则是从低往上爬。两者此前都曾聚焦纯电动微型车，电咖早在2017年已经推出首款量产车电咖EV10，续航里程仅为155km，车和家则推出低速电动车SEV，最大续航里程为100km。

　　 车和家SEV
　　

　　只可惜在同类车型上，奇瑞、知豆、众泰雄踞已久，对于专攻微型车的造车新势力来说就算造车门槛低，但并不是跨过门槛，出道后就能大红大紫。再加上微型车市场份额最为狭窄，产品的溢价能力也比较低，所以一直以来微型车都不是资本垂青的重点领域。如今EV10的市场能见度奇低，SEV已经凉了，已经说明一切。

　　或许见识到微型车市场的疲乏，电咖与车和家开始觉悟，两者在去年不谋而合地转投更为高端的中型车市场，电咖诞生了ENOVATE天际，车和家祭出理想，正式开启属于他们的“二阶”，所对应的首款产品分别是ME7、理想ONE。

　　两者的华丽转身背后都藏着对市场的洞察，品牌诉求都是向高端化、高续航进军，聚焦的是中型SUV新能源市场目前并没有一款车型可以一家独大。相比微型车，中型新能源车的市场增长空间、溢价能力、品牌形象都更有看头，再加上补贴政策倾向高续航里程的新能源车，车和家与电咖的转型显然是一个顺应政策和市场变化的明智之举。

　　更加巧合的是同样鼓吹汽车+互联网的创新模式，两者都采用惊人的贯穿式大尺寸中控台屏幕，不同的是两者的技术卖点和定价策略都不一样。

　　 天际ME7内饰
　　

　　理想ONE仅一款车型可选，采用的是市面上罕见的增程式电动系统，号称没有续航焦虑，没电的情况下将由内燃机为电池供电，而作为纯电动SUV的天际ME7则简单点，搭载170kW电机系统。

　　日臻佳境的理想与天际已经驶上快车道，交付的时间节点都设在年内，也开始收获外界的肯定，天际汽车目前已完成20亿元的A轮融资，累计融资超过65亿元，而李想也在上海车展收获了李书福的点赞，就连中国第一汽车帝国的书福哥都亲自打气，证明理想还是有它的闪光点，难怪李想自己都说这事已经够他吹牛一辈子。

　　当然，理想ONE、天际ME7都只是一个原点，围绕着他们还有产能、交付、营销等一连串的考验。正如电咖CEO张海亮所言，造车新势力在每一款车型或者企业发展每一个步骤里都会碰到三点矛盾：第一，是批量交付时间和产品成熟度的矛盾；第二是车辆性能、质量和成本之间的矛盾；第三，是在销售售后，客户满意度和重资产的矛盾。

　　仔细一看，其实理想和天际都能在三大矛盾上对号入座，前面的微型车只是小试牛刀，真正要“应试”的其实是ME7、理想ONE以及后期推出的产品，能够顺利造血以抵消此前疯狂投注的成本，不然就沦落为汽车工业史微不足道的尘埃。

　　 小鹏/威马：力求在20万的主流市场中站稳

　　小鹏汽车与威马汽车的稳打稳扎从一创立之初便是如此，目前的新车规划都集中在更为接地气的紧凑型、中型车市场。小鹏汽车董事长何小鹏从2017年跳出互联网行业的舒适圈，奋不顾身地All in造车新势力，一上位就立志让发展提速，并锁定了新势力的头部地位。首款量产车小鹏G3在去年12月正式上市，今年第一季度交付1000多辆新车，预计7月底实现1万辆。

　　论速度和交付量，坚持“以慢为快”的小鹏显然不如风头最盛的蔚来，不过如今竞争白热化，小鹏汽车已经不甘心慢下来了。从去年推出小鹏G3上市，到如今上海车展亮相小鹏P7，仅相差4个多月时间。4.9米车长、NEDC续航超600km、前后双电机四驱、4秒破百，这样的数据让人看到了小鹏汽车进阶的转变。

　　小鹏P7与小鹏G3一样，都背负着走量的重任，寄托着成为中国特斯拉的野心，不过相对于蔚来汽车的高端、前途汽车的性能、威马汽车的适用，小鹏汽车就像班级上的第二名，靠辅助驾驶系统切入市场，过于夸大智联科技功能，并没有太大竞争优势。在去年，何小鹏还因为发出“智能汽车的核心在于运营而不在制造”的惊人之语，而备受质疑。

　　而威马汽车略有相同，董事长沈晖出身吉利体系，对汽车制造标准、供应体系了如指掌，并不会用浮夸的词汇和大胆的言论吸引眼球。如今距离首款量产车型威马EX5上市已经过去了半年时间，虽然一直闷头干大事，但在2019年第一季度成为交付榜第一名。

　　在上海车展上，威马的展台并没有亮眼的重磅新车，仅有作为升级版EX5的威马EX5 Pro首发，而第二款新车EX6则要等到今年9月左右才能与消费者见面，定位会威马EX5更高，但同样都主打性价比。威马要做的是智能电动汽车普及者，目标是要打造一款大众买得起、用得爽的智能电动汽车。

　　可是要达到“普及”二字谈何容易，意味着他要从几百家造车新势力中脱颖而出，更关键的是要与传统车企一决高下，要以高性价比、高质量的优势成为爆款，从目前的EX5表现来看，威马离这样的目标还有一段还长的路要走。

　　 总结：造车新势力的二阶蓝图

　　在过去的5年时间内，造车新势力蹒跚而行，有无数杠精的怒怼，有资本的疯狂灌注，让这个圈子充斥着甜酸苦辣。随着补贴政策的收紧，2019年或将成为生死攸关的转折点，没有补贴的庇护，靠着国家政策和民间资本助推的造车新势力，在近一年能拿出怎样的诚意和作品，能否满足政策和消费者的需求，会决定最终能否实现走量的目标。