内燃机下架 电动车频发火 未来汽车朝哪走

　　    自从我入职汽车编辑以来，燃油车要“退市”这一消息就不断的传出，国内外先后有传言称要禁售燃油车，这也使得不少消费者转头对新能源车进行了期待，而身边的朋友也一直再问我在这个节骨眼到底是选择传统燃油还是新能源车呢？但新能源车技术的不成熟又使得大家望而却步。就在5月20日，《中国传统燃油车退出时间表研究》报告在京发布，该报告是全国首个传统燃油车退出时间表研究报告。

　　    其实早在2017年9月，工信部就已经表示，目前工信部已经启动停止生产销售传统能源汽车时间表的相关研究，将会同相关部门制订我国的时间表，这一举措标志了我国正式将全面禁售燃油汽车工作提上日程。而此次出台的《研究报告》更加明确了未来燃油车的走势及新能源车的发展方向。

　　    理念创新走在前 带动环境科技共同发展

　　    从图中可以看出，传统燃油车的逐步退出是一个不可逆转的全球性趋势。自2016年开始，陆续有8个国家提出了燃油车禁售声明，以欧洲理念及创新政策行动领先的国家为主，如荷兰、挪威、英国、法国、德国等。

　　    还有一些理念先进的城市和地区也通过声明或协议的方式支持“禁燃”行动，如“巴黎、马德里、雅典、墨西哥城”的四城市市长协议、意大利罗马等。而就在今年3月，海南也宣布自2030年起禁售燃油车等。而非典型性国家如印度，则寄希望于“禁燃”驱动本国新能源汽车产业布局及经济发展。“禁燃”声明以主管部门高级官员的口头表态为主，部分国家也陆续通过议案、国家计划文件、交通部门战略规划等形式表达。

　　    总体来看，上述已经公布过“禁燃”的国家及地区驱动其“禁燃”有三大驱动力，其中包括：

　　    1.减少尾气排放 改善环境

　　    由于汽车污染物排放高度与人体呼吸高度处于同一水平，在城市人口密集区尾气排放突出，其空气暴露对居民健康影响最大。再加上它属于移动源头排放，治理难度及成本均高于工业与建筑等领域。

　　    各国近几年不断升级传统燃油车排放标准，2020年后均将实施最为严格的欧vi或同等的排放标准，新增燃油汽车污染物尾气排放控制技术的成本与难度在增加，且能提高的减排潜力已非常小，因此，2025年以后各国把汽车污染物排放治理的重点工作放到了发展使用终端零污染的电动汽车上。

　　    此外欧盟主要“禁燃”国家清洁电力的比例较高，挪威可再生能源发电占比高达98%，而法国核电占比达72%，这为禁燃提供了良好的基础。

　　    2.《协议》约定下 温室气体减排目标

　　    据悉，随着2015年的《巴黎气候协议》的签署，欧盟承诺2020年温室气体排放强度比1990年减少20%，2030年比1990年减少40%，其成员国更是在欧盟的基础上，提出了到2050年减排幅度达75-95%的目标。所以“禁燃”迫在眉睫。

　　    而在已知的温室气体排放源中，交通是增长最快且减排难度最大的行业。主要“禁燃”国家(如德国、法国、英国等)交通运输温室气体约占20-25%，部分中心城市已经达到30-40%。为此，对新车co2排放也提出了越来越严格的要求。欧盟要求2021年新乘用车co2排放不得超过95g/km，2020年商用车不得超过147g/km，而英国甚至更进一步提出了2040年新乘用车co2排放不得超过75g/km的目标。

　　    3.汽车产业转型与布局的需求

　　    欧盟主要“禁燃”国家与地区的汽车市场趋于饱和，千人保有量维持在500辆以上，市场已经缺乏增长动力。新能源汽车在“禁燃”时间节点的市场比例可以达到40-50%以上，在部分国家甚至可能达到90%以上。

　　    而截止到2018年的上半年，欧洲电动汽车（包含插电混和纯电动汽车）销量增长幅度超40%，截至到目前，欧洲电动汽车保有量已超100万辆，这足以说明群众的消费重点及政府导向开始向电动车或新能源车转移。

　　    “禁燃”对汽车市场的增长及产业发展不会产生影响，反而是产业与消费升级转型的良好契机。一些汽车巨头和零部件企业，比如在德国方面，奔驰eqc、奥迪e-tron及宝马都在新能源领域推出了自己的全新电动车。而全球汽车保有量最大的美国，福特、通用也都宣布了电动车计划。

　　    总体来看新能源汽车战略方面与各国“禁燃”计划互为支撑。相较而言，印度本身尚无汽车产业根基，但意图通过“禁燃”布局新能源汽车产业，带动本国产业发展。

　　    中国并未明确“禁燃” 未来将以替换为主

　　    虽然中国目前尚未在全国层面提出“禁燃”声明和时间表，但政府已经在鼓励发展新能源汽车，包括传统的国家/地方补贴外，同时购买电动车不限号等政策均可以体现。总体来看在燃油车推出的过程中，将优先采用插电混动形势进行过度。

　　    从已公布的“2025未来情景”乘用车销量及市场结构来看，到2050年“替代能源汽车”将达到100%，其中，新能源汽车在乘用车领域的渗透率达到85%，在商用车领域的渗透也将达到80%。

　　    按照国内惯例，新能源汽车(nev)包括纯电动汽车(bev)、燃料电池汽车(fcv)和插电式混合动力汽车(phev)，但不包括混合动力汽车(hev)等，因此该报告里，“替代能源汽车”的范围要大于新能源汽车。

　　    在公布的传统燃油车退出时间表来看，预计出租车与分时租赁车在政府命令主导下，最先退出。其中，第一、二层级城市可以在 2020 年退出，第三、四层级城市可以依次在 2025年、2030年退出，即到2030年传统燃油车从新车市场全部退出，主要替代方式是纯电动汽车，还有少量的混合动力与燃气汽车。

　　    从替代新能源车型推出时间表中科院看出，乘用车pv2（私家车）到2030年，新能源占比将达到总数的42%，其余车型包括混合动力车、天然气车也将达到35%的高占有比例。可以说明，未来“禁燃”路上，以替代更换为主，突然更换为新能源车及“禁燃”的做法不可取。

　　    此外，私家车方面还指出，传统内燃机私家车在第一、二层级城市可以在2030年开始逐步退出，第三、四层级城市预计分别在2035年、2040年退出，主要的替代方式是混合动力和纯电动。届时，大部分燃油车均采用混合动力技术来大幅度降低油耗水平。此外随着纯电动汽车成本下降及消费者意识的提高，大部分换车需求将从hev转向bev，预计在2050年bev将达到85%左右。

　　    电动化趋势真的一帆风顺吗？

　　    虽然不能否认未来燃油车总有一天会“下架”，但电动化的趋势也并非一帆风顺。最近这半年电动车自燃的情况频频出现，这也使得大家对于新能源车的安全性再次画上了一个问号。

　　    1.稀有金属资源供应

　　    新能源电池对锂、钴、锰、镍等稀有金属的需求量大，我国钴需求量约占世界一半以上，尤为短缺。动力电池所需钴元素短缺将严重影响新能源汽车尤其是纯电动汽车的发展，此前有国外媒体拆解了一辆特斯拉model 3，其钴含量为4.5kg，此外由于动力电池发展中存在“增镍减钴”的发展方向，未来短期内镍元素的供应短缺现象可能将持续，甚至恶化。

　　    2.电池回收利用

　　    新能源汽车动力电池开始进入规模化退役阶段，2020年预计将会有60gwh的动力电池面临退役，总质量将达到25.7万吨。虽然电池可梯次利用及拆解回收，但目前电池厂商不愿意承担额外风险，倾向于直接拆解报废。

　　    另外动力电池型号繁杂，匹配难度大，梯次利用技术不成熟，承接市场尚未得到完全开发，无法保证淘汰电池全部得到有效利用，因此利用比例非常低。动力电池中锂钴锰等元素如若不妥善回收，将会对环境造成十分严重的危害。

　　    此外像蔚来、北汽等品牌目前都已经开创了换电的模式，仅需短短的几分钟，就可以将全新的满电的电池换装到车辆当中，满足了电池的梯形使用的方式

　　    3.充电基础设施不健全

　　    相比于燃油车，电动汽车在续航方面有先天的弱势，所以如若不能实现方便、快捷地充电，对于市场(尤其对于尚未限购的城市市场)进一步接受电动汽车会造成明显的负面影响。称为对于燃油车私自占用充电桩、小区不给安装充电桩以及充电桩被损坏等现象也是常有发生，如果不及时进行治理，那么对电动车发展也是问题。

　　    4.燃油车企转型与产能淘汰

　　    虽然政策要求原则上不再投资建设国内市场的燃油汽车项目，现有传统汽车产能也需要向新能源汽车快速转型，此外2020年双积分政策实施和政府补贴终止时，消费者买车不再受政府补贴的影响。新造车势力、外资企业和合资企业纷纷发力，纯电动、增程式、混合动力和燃油车将同台较量。到时汽车的品质、品位以及品牌、价格等市场因素将决定消费者的取舍。

　　    5.不稳定因素频频起火

　　    不得不说，特斯拉在非充电静止状态下起火的频率有点高。从2013年至今，公开报道的特斯拉车型在非撞击状态下自燃起火的就有14起之多。尤其是进入2019年，特斯拉自燃的频次显著增加，仅仅半年，就自燃了5起。不禁让人们心中一颤：特斯拉到底安不安全，是否值得购买？

　　    未来电动车发展还有什么出路？

　　    如果说当前的三元锂电不安全，频频自燃引发了大家的警惕，那么未来我们还能依靠什么呢？早在2018年，大众就已经向电池技术公司quantumscape投资1亿美元，用于生产固态电池的技术达到产业标准，以便在2025年建成一条固态电池生产线。
　　

　　    不仅如此，2018年3月，包括三星、戴森等科技业巨头集体向一家初创公司ionic materials投资6500万美元，而这家公司只在固态电池方面有尚佳表现。美国戴森公司可能觉得这还不够，大手笔的他们还计划投资10亿英镑用于研究固态电池技术，早期他们还以9000万美元收购了固态电池公司sakti3。

　　    根据此前丰田汽车公布的固态锂电池的框架来看，固态电池可以使用金属锂来做负极取代石墨负极，而金属锂的容量是石墨容量的10倍，这就是固态电池神奇的玄机，到2020年商用化后，其功率密度提高至400wh/l。

　　    就在国家大力的发展纯电动汽车的时候，在2019年的两会上，全国人大代表，长城汽车总裁王凤英女士提出了5项议案建议。其中一个就是发展氢燃料电池汽车。对比来看，氢燃料电池汽车和纯电动的锂电池汽车。氢燃料电池汽车的优势是充电时间短。寿命长，对环境污染更低，续航里程更长。

　　    但由于氢燃料电池汽车的研发门槛比较高，厂商不愿意大量资金投入。其次加氢站相比于电动充电桩来说投入的资金更大。而国家对于新来的电池汽车的政策资金扶持明显的不如纯电动汽车。

　　    而5月22日发生的“水氢发动机”下线一事，更是将网友的目光聚焦在了氢燃料车上。青年汽车集团坚称，水氢燃料汽车技术已成熟，不会延缓南阳项目进程。一则《水氢发动机在南阳下线，市委书记点赞！》的报道给全民复习了一遍物理、化学知识，能量守恒、催化剂等成为了热词。

　　    燃油车未来前景如何？

　　    在5月中旬于慕尼黑举行的宝马股东大会上，宝马集团首席执行官(ceo）哈拉尔德·克鲁格（harald krüger）重申了宝马致力发展电动汽车的承诺。不过，宝马将致力于插电混动汽车的发展，并且不会放弃燃油车的生产。

　　    宝马的纯电动车型于2011年首次推出，目前市场上主要销售的纯电动车型包括宝马i3和宝马i8。但克鲁格在此次大会上表示，宝马未来将更注重于插电混动汽车的发展。

　　    “插电式混合动力车既是提高汽车性能的重要组成部分，也可以满足客户的长期需求。宝马集团对提高电动汽车行驶里程有着浓厚的兴趣。”克鲁格表示，将为旗下大多数汽车提供插电式混合动力版本。

　　    此外宝马旗下的mini品牌也曾在今年4月表示，在确定电动车会广泛普及之前，mini品牌将不会放弃燃油车，只是会为mini车型增加电动版本供用户选择。

　　    编辑点评：通过《中国传统燃油车退出时间表研究》来看，中国方面虽然对“禁燃”时间没有明确表态，但可以看出未来的发展趋势一定是新能源方向，这是大势所趋。但在发展的过程中切勿发展过快，还是要以插电混动车型为过渡期，逐步将燃油车退出。而从国外角度来看，发展插电混动车型也是主导之一，在电动化并未完全普及或安全性尚未肯定的情况下，燃油车在近几年内还是将占有主导地位（部分图片来源：互联网）
　　

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