合众汽车：软件定义汽车的时代已经到来

2019-05-30 行业资讯盖世汽车崔志强

　　 “我们很少吹牛，但我们吹过的牛都在一一实现。”上海车展之后，我攒了一大堆问题想和合众汽车研究院的大牛们聊聊，没想到他们的第一句话却是这样。低调、务实，但是自信，这就是合众汽车研发团队的几个特点。这次会面，我有几个关于811电池、生命体征探测器、自动驾驶的问题想和这三位聊聊，没想到话题的边界比我想象得更远。

　　 关于三电：合众汽车要在三电系统建立竞争优势

　　合众汽车在动力系统上提出了EPT2.0的概念，与传统的三电系统不同，EPT指的是从电池放电到电机驱动再到电池控制，合众汽车要在这个领域建立自己的核心自主研发能力，建立自己的核心供应链体系，这也是邓晓光加盟之后所面临的挑战。

　　合众汽车目前是国内第一批在量产车型上使用811三元锂电池的车企，目前另外一家使用811电池的车企是华晨宝马，与合众汽车同样使用宁德时代提供的产品。

　　相比于其他配方的三元锂电池，由于镍的比例提高，而使得电池的活性提高，811电池在遭受碰撞以及高温时会有自燃的风险，因而其他厂家在811电池面前略有犹豫。但合众却迎难而上，毕竟811电池的高能量密度优势会保证车辆实现最终的轻量化。目前，合众汽车采用的811电池已经通过了国际UL2580的认证。（TIPS：由于电动车在美国上市时没有保险公司愿意承包，于是UL2580标准便为保险公司提供了第三方的标准，目前是电动车电池领域的最高安全标准）

　　此外，合众汽车在电池的解决方案中以高度集成的方式采用了拼接系统组合方案，在行业内也处于领先水平。举例而言，一辆续航里程400公里的车需要6块拼焊板拼在一起就能实现，续航里程500公里的车需要7块拼焊板就能完成电池系统的迭代。如此一来，开发时间可以减少50%，开发成本也得以降低了60%。

　　合众汽车的电池恒温占比达到了95%，这就意味着无论是在滴水成冰的黑河，还是酷热难忍的吐鲁番，电池都只能在15-45度之间的恒温区间中工作。原因是在这个温度区间内，电池可以发挥出最佳性能，也能保持最长的寿命。这对于合众汽车的电池热管理系统是一个很大的挑战，但最终这个标准被完美实现。

　　在补贴退坡的今天，有一些车企重新将视线瞄准了对于成本控制有利的磷酸铁锂电池，对此，邓晓光表示即便是在面对成本问题时，合众的选择也并不是降低用户的拥车成本、提高用户的用车成本。在同等续航里程的前提下，磷酸铁锂电池与811电池在重量上相差甚大，如果采用磷酸铁锂电池，虽然制造成本被降低，但是在轻量化方向上付出的努力却被毁于一旦。而用户在使用搭载磷酸铁锂电池的车辆时，百公里电耗要比搭载811电池的车辆差出一些，对于用户也是不公平的。而车长四米多的合众U想要实现500公里续航的话，811电池是目前最好的选择。

　　 关于智能座舱：合众的一切都围绕情感展开

　　合众汽车在上海车展发布了定位“新一代情感科技纯电SUV”的合众U，在张祺看来，合众U的智能座舱代表着车辆在未来第三空间的概念，它不仅仅是从A点到B点的移动工具，更是一个具有交互与情感互动能力的出行伙伴。

　　在合众U的情感科技观中，最重要的便是安全。作为全球首款搭载透明A柱的量产车，合众U用一块OLED柔性屏解决了A柱盲区的问题。这是一块可以弯曲、折叠的柔性屏，对比度可以达到10000:1。在不影响车身结构承载强度的前提下，合众U在A柱外侧安装了两个摄像头，可以实时捕捉到车外的状况交给主机来处理。

　　在人脸识别领域，合众与商汤科技合作，联合研究包括顶层算法在内的软件，可以做到人脸识别成功率99%以上。基于这个技术，对于驾驶者的情绪监控以及疲劳状态的识别就并非难事了。

　　也许是个巧合，在合众U推出生命体征识别技术之后，美国国会在5月26日敦促立法，要求在车辆上安装生命体征探测仪，以避免过去20年中超过800名孩子由于被关在车内而中暑死亡的惨剧再次发生。合众不仅仅关注驾驶者的安全，对于后排乘客以及驾驶者家人的安全同样重视，或许在合众U的倡导之下，国内的车企也会开始重视这一安全隐患，进而从产品维度解决这个问题。

　　合众U上搭载了两块12.3英寸的大屏，连在一起就是一块悬浮贯穿一体化25英寸的屏幕，这块大屏幕背后是一款14纳米工艺的因特尔主芯片，这在当下的汽车行业中已经是最高级别的芯片水平。从数据上来看，这是一款4核CPU、8核GPU、算力达到48000个DMIPS的芯片，合众U使用这款芯片通过虚拟化方式将中控与大屏两个子系统在硬件上实现完整统一，并通过虚拟化变成两套系统，其中一套便是围绕中控大屏的安卓P系统，借此实现了很多新的娱乐场景，为用户带来更好的体验。

　　此外，合众希望自己的产品在售出后并非一成不变，而是可以逐渐迭代，这就不可避免地谈到整车OTA。目前，合众U除了中控大屏的软件可以OTA之外，包括三电系统、智能驾驶系统在内的20多种软件都可以在线升级，确保用户在购车后可以不断地得到一些新功能与新体验。

　　在智能化方面，合众U还在将智能语音与智能家居相结合，目前本地语音识别在与业内最好的也起合作，云端音音识别则使用了小米的引擎。目前小米在全国范围内有超过2亿台设备已经联网，合众U与小米生态链的合作已经完成了联合开发，在未来会与智能家居实现更多的场景化应用。

　　张祺认为，合众智能座舱的大脑在未来会将中控系统、仪表、透明A柱、小You机器人，甚至是将来的通信系统及5G模块整合在一起，围绕着生态、安全、智能打造情感科技纯电SUV。

　　 关于智能驾驶：软件定义汽车的时代已经来临

　　合众汽车把智能驾驶形象地分成了陪驾司机、代驾司机、专属司机三个级别，分别计划于2019年底、2021年和2023年分步骤实现。吴俊杰认为合众的核心优势在于对终端客户的理解与研究，这才是与合作伙伴在研发过程中可以互相分享的有价值的内容。

　　在吴俊杰的规划中，今年底上市的合众U的智能驾驶辅助系统属于陪驾司机的角色，在安全的角度提供自动紧急制动以及前方预警。2021年上线的“代驾司机”将实现泊车代价与封闭道路上的拥堵代驾。在自动驾驶路线上，合众更加注重在控制决策算法上替用户考虑，在这一代计算平台上，合众采用了英伟达计算模组以实现高清摄像机的图像级别。在这个平台上，合众U最终将实现整车360度无死角的智能识别。

　　目前，合众正在研发域控制器。未来，合众汽车会有四个域控制器，这意味着整车几十个电控单元会被一个或者四个电控单元所替代，其中的软件与硬件将越来越多。合众的第一步要将软硬分离，即将软件供应链与硬件供应链拆分开来，让更加专业的人专注于自己擅长的领域。其次，合众一直在思考一个问题：中国的MOBILEYE在哪里？中国的TTTech在哪里？这些公司在国外支撑其本土的汽车公司实现新四化，但中国的本土车企怎么办？合众决心加强自己的整车系统集成能力，以求在未来打破国际零部件公司在技术上的垄断。

　　吴俊杰提出了一个新的概念，“软件也是零件”。在智能化的域背景下，控制器的的绝大部分工程量都是软件的开发与验证，所以新型价值链中的软件也会成为独立的零部件。吴俊杰认为软件定义汽车的时代已经到来，域控制器只是这个时代产品画的体现，真正的改变则是从供应链到研发理念乃至于整个业界形态的改变。

　　而软件定义汽车最大的挑战来自于对供应链的重新整合，汽车工程业界旧的知识体系被新的软件IT知识所替代，合众汽车目前正在与紧密合作的供应链伙伴开始着手这一事宜，相信随着供应链整合的成功，合众汽车在未来三年的计划都将得以顺利实现。

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