瞄准L4级技术 解析麦格纳自动驾驶布局
麦格纳，这是一家全球排名第三位的加拿大汽车零部件供应商（按2018年营收排行），其拥有在车身、内/外饰、动力总成等众多领域的工程能力。整车制造是麦格纳的专长，素有“代工皇帝”的美誉，奔驰g级、宝马x3、jeep大切诺基等品牌车型都由其代工生产。
然而，在自动驾驶领域，麦格纳却极其低调。尽管从2000年起，麦格纳就开始为汽车制造商提供自动驾驶技术，但却一直深藏“功与名”，在百家争鸣的自动驾驶舞台上也鲜闻其声。
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1、麦格纳摄像头出货量位于世界前列，也是全球视觉adas系统的主要厂商之一，同时它也有雷达和激光雷达产品。
2、max4自动驾驶平台可支持l4级自动驾驶，集成了麦格纳全套的自动驾驶技术，可定制、可拓展、可量产是该平台的特点。
3、麦格纳不仅加入了宝马、英特尔及mobileye的自动驾驶联盟，也对共享出行领域展开积极布局。深谙整车生产制造之道，是麦格纳发力自动驾驶的最大优势。
视觉系adas技术首屈一指
汽车零部件供应商研发自动驾驶基本上都采用始自adas的技术演进路线。在adas领域，tier 1供应商的地位几乎是不可能被撼动的，原因就在于它们牢牢地把握住了“感知层”，也就是摄像头、雷达等传感器及控制软件。
如果说博世、大陆等是全球先进的毫米波雷达供应商，那么麦格纳则在摄像头领域占据着绝对的领先地位，其摄像头出货量居全球前列。自20世纪90年代起，麦格纳就一直致力于摄像头技术的创新，在摄像头领域有近30年的经验积累，开发以视觉为主导的adas技术也有长达15年的经验。
全球adas视觉系统厂商主要包括麦格纳、歌乐电子（被佛吉亚并购）、采埃孚-天合以及大陆等。2015年，麦格纳、日立、采埃孚-天合和大陆占全球视觉系adas市场份额49%，其中麦格纳占比15%，居于首位（数据引用自：《2015-2020年全球及中国adas摄像头产业链研究报告》）。由此可见，麦格纳凭借摄像头技术在adas领域拥有着相当大的话语权。
麦格纳代表性的视觉adas产品，比如单摄像头视觉解决方案eyeris系统，该系统高分辨率的摄像头结合车前雷达，可实现车道保持（lka）、自适应远光灯（adb）、自动紧急刹车（aeb）以及自适应巡航（acc）等功能，包括jeep大切诺基、克莱斯勒pacifica等众多车型都搭载过这一系统。
除了eyeris系统外，麦格纳还有一套更具成本效益的3d环视系统，专为入门级和中档车型而设计。该技术将麦格纳的智能摄像头与瑞萨电子高性能、低功耗的片上系统（soc）相结合，可360°全方位监控车辆周边环境。
在感知层，麦格纳不仅摄像头“一枝独秀”，雷达、激光雷达等传感器也有相应布局。这与其他同处tier 1阵营的零部件供应商几无二致，它们都有相当完善的传感器产品谱系。
2018年，麦格纳推出了一款全新雷达产品icon rader，官方称其为“4d高清雷达”。它的特点在于探测距离达300多米，而通常雷达的探测范围也就在200多米。这款雷达也能满足l4级自动驾驶的需求，icon雷达就集成在了麦格纳max4自动驾驶平台中。
激光雷达，即便是博世、大陆及麦格纳等也都没有相关技术积累，这类大厂补足该短板所采取的途径便是收购优质的激光雷达技术公司。
『innovizone激光雷达』
麦格纳先后投资了以色列innoviz和加拿大leddartech两家激光雷达公司。例如，innoviz所研发的固态激光雷达成本更低、体积更小，并拥有更清晰的视野。innoviz还拿下了宝马的订单，这也反映了其技术实力。
max4自动驾驶平台支持l4
在自动驾驶方面，麦格纳发声极少。不过在2017年，麦格纳也曾展示过其自动驾驶技术。当年，麦格纳与大陆集团合作，在加拿大和美国之间开展了一次长达500公里的l3级自动驾驶跨境测试，在92%的路试中车辆都处于自动驾驶状态。
令麦格纳自动驾驶技术得到广受关注的还属max4自动驾驶平台的亮相。2017年8月，麦格纳推出了max4自动驾驶平台，能达到l4级自动驾驶水平，同时适用于城市道路和高速道路。
max4平台集成了麦格纳全套的自动驾驶技术，包括摄像头、雷达和激光雷达等传感器，以及计算平台（域控制器）。max4的特点在于具有定制化和可扩展性，能够灵活地升级其配置。
搭载max4的演示车是一辆红色的jeep大切诺基，在外观上几乎看不出任何改造的痕迹，所有的传感器被完美地“隐藏”在了汽车当中，驾驶员拨动启动按钮便可进入自动驾驶状态。要做到这一点其实并不容易，这需要零部件厂商具有很强的整合能力，从传感器等关键部件的结构设计到整个车身外观的设计都要有很强的自主研发实力。
综合来看，除了定制化和可扩展性之外，max4平台所体现出来的另一个特点就是“量产性”。max4平台的亮相可以说是向市场展示了麦格纳全面多样的技术能力，像博世、采埃孚等其他零部件供应商都曾推出过自动驾驶概念车或样车，其意义也在于此，都是一次技术能力的“肌肉秀”。
加入自动驾驶联盟与布局共享出行
由于自动驾驶技术的产业链太过宽泛，远远超出了任何一家企业的技术边界，行业面临的问题也无法由一家公司单独解决。跨界合作成为了推动技术进步并实现落地应用的有效途径。
麦格纳在2017年就加入了宝马、英特尔和mobileye所缔结的自动驾驶联盟。这个联盟的主要目标是建立一个行业标准，在2021年前推出自动驾驶开放平台，覆盖l3-l5级自动驾驶。除麦格纳之外，包括大陆、德尔福以及菲亚特克莱斯勒都加入到了该联盟中。麦格纳在其中所扮演的角色是为自动驾驶平台提供所需的传感器，如摄像头、雷达和激光雷达等部件。
麦格纳一方面加入联盟参与自动驾驶平台的建设，另一方面自己又拥有一个max4自动驾驶平台。未来，或许这两个平台之间也存在着微妙的竞争关系。
当前，自动驾驶技术的演进不仅体现在乘用车领域，共享出行市场也是l4级及以上自动驾驶技术落地的重要场景，甚至有可能率先成为自动驾驶商业化的起点。在这一领域，麦格纳也分别与网约车平台lyft和自动驾驶初创公司may mobility展开了合作。
lyft可以说是uber在美国最大的竞争对手，两者都分别在进行自动驾驶技术的开发。麦格纳于2016年与lyft达成了自动驾驶合作，lyft主导自动驾驶汽车系统的开发，而麦格纳则负责提供相关零部件。
麦格纳和may mobility的合作始于2018年，双方联合开发自动驾驶通勤车，麦格纳提供零部件，而may mobility则负责自动驾驶软件。根据最新的报道，在2019年5月，双方已经启动自动驾驶汽车接驳服务试点运营。
由此可以看出，麦格纳和lyft的合作项目更像是robotaxi（无人驾驶出租车），而麦格纳和may mobility的项目则偏向于“无人驾驶小巴”。这两者都是应用于城市低速场景，前者与采埃孚的robo-taxi及博世和戴姆勒联合开发的自动驾驶出租车项目类似，而后者又与采埃孚的e.go mover相像。
全文总结：
麦格纳其实甚是低调，纵然有先进的自动驾驶技术，但难得有相关消息放出。与其他零部件供应商最大区别就在于，麦格纳拥有整车代工制造能力，这也意味着它能够更加深入地理解某一产品系统，可以从汽车底层至整体来考虑系统间的最佳整合方式、最优的成本结构。这也就是为何麦格纳max4自动驾驶平台能“隐藏”所有部件而不露痕迹。超强的整合能力正是麦格纳的最大优势。
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