规划高端 造车新军高举高打行得通吗

　　新造车企业从高端入手，会带来预期效果和收益吗？

　　日前，新造车企业Future Mobility Corporation（FMC）首席运营官戴雷透露，FMC第一款产品会是对标BBA的高端SUV，并且计划2017年底展示未来量产车的概念车。1月4日，贾跃亭个人投资的法拉第未来推出了首款量产车FF91。此前的2016年11月21日，蔚来发布“NIO EP9”限量版超跑。几家新造车企业都不约而同选择了高举高打的战略。

　　首款量产车型走高端

　　FFZero1是美国电动汽车初创公司法拉第未来(Faraday Future) 和乐视共同打造的超级概念车，于2016年1月在2016国际消费类电子产品展览会（CES）上发布，2017年1月4日，贾跃亭控股的法拉第未来发布量产车型FF91。

　　FF91的性能指标数据相当亮眼。该车的电池包容量为130kWh，充电功率达到200kWh，相当于每小时充的电可以行使500km； NEDC续驶里程达700km；瞬时马力可达1050ps，最大功率783kW；百公里提速时间为2.39秒，目前在接受全球预定。

　　这车到底靠不靠谱？这是几乎所有业内人士的疑问。作为另外一家新造车企业掌门人的李想在微博上发表了对FF91的看法。李想认为，FF91作为一辆智能电动车，在设计理念和技术呈现上，已经很明显地领先于传统汽车品牌设计出来的概念车了，这点绝对值得肯定。

　　不过李想也指出，FF91上有很多先进的技术和产品（例如高通最新的车规芯片，尚未通过车规的激光雷达）目前还都是供应商的样品阶段，需要硬件和软件的持续优化，以及供应商的准时交付。2018年3月份交付，从供应商的角度来看会是一个很激进的时间计划，2018年的四季度会是比较理性的交付时间点。

　　不仅李想认为交付时间过于激进，很多媒体对于FF91能否按期交付也心存疑虑，毕竟法拉第工厂在2016年4月才开始奠基，11月曾被曝因拖欠施工方款项被迫停工。工厂什么时候能够复工？复工后能否赶上进度？这些都是疑问。

　　虽然疑问很多，但法拉第未来官方公布，FF91的预订量还是大大超出了人们的预期，新车发布36个小时内就有超过6万人预定了FF91，而预定需要数万元人民币。真的会有6万多人从一家此前从未有任何产品上市的企业预定一辆价格不菲的超级电动跑车吗？为了一探究竟，《中国汽车报》记者在法拉第未来官网注册了一个账号，开启“盲购计划”。记者发现选择普通预订根本不需要交付定金，选择“优先预定”，则需要交付5万元订金，不知法拉第未来公布的6万多个订单是否全是“优先预定”。

　　重重考验只是刚开头

　　高端车型对质量、性能的要求都非常高。作为新造车企业，必然会经历重重考验。北汽新能源汽车股份有限公司总工程师陈平向《中国汽车报》记者坦言，这些企业要做出高端车型恐怕没那么容易。“企业要生产出高水准的车辆需要有丰富汽车制造生产经验，而经验不足是新造车企业的致命短板。”陈平说。

　　事实上，有着近百年造车历史的汽车企业也经常因为各种问题对自己生产的车辆进行召回甚至面临有关国家政府的巨额罚款。一家新造车企业对产品的实验和验证是否充分？标准的掌握是否到位？新功能的搭载和判断是否准确？供应商体系是否稳定？这些都是影响汽车生存发展的必要条件。在陈平看来，特斯拉自动驾驶功能引发的事故就是由于验证不足所造成。

　　电动汽车仍然不脱离汽车属性，承载着人们的生命安全，并不是将动力电池铺在底盘上，驱动车轮转动那么简单，而是需要将汽车的各个零部件有机地结合在一起。能完成这一切的自然需要经验丰富的人才，但只是高薪聘请几名管理人员和一些工程师恐怕很难完成。以奔驰新E级车为例，该车型动用了1500名工程师做开发，可以细分到车辆每一个细节的设计、工艺、选材、测试。对于新造车企业来说，可以不需要传统动力总成部分的工程师，但电气、车身电子系统、底盘和悬挂、车辆安全结构等方面的工程师一个都不能少。数量如此庞大的工程师团队，必须得是财大气粗的雇主才能雇得起、用得起。

　　某整车企业资深工程师朱峰（化名）对《中国汽车报》记者说，“组建团队只是完成了第一步，否能在短期内磨合、融合也很关键，这关系到生产过程的协调性和产品质量把控。”

　　一位业内人士曾告诉《中国汽车报》记者，判定一家企业是否合格，先要看该企业是否能够稳定地生产出10万辆汽车。可见，工程样车很难说明产品的质量、性能。拿出令人信服的量产车型，才是获得业内肯定的关键所在，在没有真正量产之前，对新造车企业的任何定论，恐怕都为时尚早。

　　先要解决生存的问题

　　企业的生存发展必然涉及到能否盈利的问题。在很多业内人士看来，新造车企业推出第一款产品，仅仅是企业的起步阶段，谈盈利还不现实。

　　朱峰认为，目前从世界范围来看，新能源汽车还是一个“吸收资源”的产业。资本市场有回报期待及以及耐性极限，若不能在期待期限之内产生回报，这些企业很有可能从市场上“消失”。

　　何为“吸收资源产业”？朱峰表示，这是指产业从企业投资、财政补贴、配套设施建设到售后服务等每一个环节都需要巨大的资源支撑，但其本身却不具备主动创造价值的能力。由于市场对电动汽车的认可度并不高，在一定时期内，新能源汽车都会是吸收资源的产业。

　　有专家表示，车企从产品设计到生产需要供应商一起开发设计，供应商会为此投入一定资源，而供应商的投入也会需要回报。供应商势必会要求车企对车型的销量做出一定承诺，若市场表现不能达到预期，则需要车企给予一定的补偿。按照全球车企的惯例做法，都是将失败车型的成本摊派到畅销车型身上，以平衡成本，新能源汽车的销量主要依靠政府拉动，这是不可持续的，而新兴车企的车型表现更是难以预测。

　　北京理工大学机械与车辆学院副教授孙立清认为，虽然国内汽车生产技术在不断提高，但企业、产品的品牌力仍不强，高端汽车产品的消费者对品牌、产品性能都有比较高的要求，国内产品品牌优势明显不足。“在如此狭小的细分市场中，有那么多家企业虎视眈眈，每家企业可以获得的市场份额不容乐观。”孙立清表示。

　　在取得盈利之前，新造车企业需要解决国内市场能否快速发展以及资本市场能否等待的问题，否则连生存都是一个问题。目前，国内新能源生产企业大部分都处于亏损状态，由此可以预见，新能源汽车企业的盈利过程对新造车企业来说将是一个相当漫长的过程。

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