以色列情人 Mobileye与车企的爱恨情仇

　　题记：《三国演义》第一回说道：“天下大势，分久必合，合久必分。”纵观世界历史，无数次战争验证了这个道理，除了政治，汽车圈似乎也充满了这类故事……

　　上个世纪60年代之前，著名的勒芒24小时耐力赛一直是欧洲的人天下。特别是红魔法拉利，从1958年到1965年除了阿斯顿马丁因规则改变侥幸得到过一次冠军，其余皆被法拉利收入囊中。

　　当时的法拉利虽然表面风光，但实际上已入不敷出，恩佐法拉利实际上也想出售公司的民用车部门，在与福特公司接触后，两边一拍即合，很快便进入谈判阶段。

　　后面的故事相信大家也已经猜到了，福特想让法拉利放弃印地500赛事，从而保证福特在这一赛事的垄断地位，但骄傲的意大利人一口回绝了福特的要求，合作最终不欢而散。

　　这次破裂成了两者在勒芒赛场上竞争的导火索，但也促成了传奇车型GT40的诞生。

　　这样的故事，汽车圈常有发生，而我们这次故事的主角来自这样一家科技公司……

　　一、ADAS寡头，Mobileye公司的诞生

　　1999年，国内还处在桑塔纳叱咤风云的时期，此时在遥远的以色列，一名来自希伯来大学的电脑人工智能专家Amnon Shashua教授和Ziv Aviram创立了一家研究汽车辅助驾驶系统的科技公司——Mobileye。

　　1999年，Mobileye在以色列的耶路撒冷正式创立。由左向右依次为为Amnon Shashua和Ziv Aviram。

　　其中，Amnon Shashua教授是一名国际型权威，专门开发机器（也可以说是电脑）视觉，直白些讲就是研究如何让电脑从影像中读取有用的信息。

　　在当时的汽车市场，这并不是一条轻松的道路，虽然Mobileye于1999年成立，但直到2007年，搭载Mobileye产品的车型才上市。

　　这意味着，从产品开发到正式商用，Mobileye用了整整8年时间。这8年里，Mobileye的工程师风雨无阻的在全球采集各种路况信息，什么是车、什么是人、什么是电话亭，最后汇集成大数据库。

　　二、野蛮生长的Mobileye

　　2007年，Mobileye自主研发的首款芯片EyeQ系列正式亮相。这套芯片以及配套的单眼摄像头和雷达可以完成碰撞预警功能，并在沃尔沃上完成首次商务化使用，以此为契机，Mobileye开始与车企进行深入合作。

　　2007年，Mobileye通过EyeQ1为沃尔沃提供碰撞预警功能。

　　2008年，宝马开始与Mobileye合作，Mobileye向宝马提供单目摄像头（EyeQ1），以帮助宝马完成车道偏离预警和交通标志识别的功能。

　　2010年，与沃尔沃合作密切的Mobileye为其提供了行人碰撞预警系统，这也是Mobileye的首个行人监测AEB功能，同时这也是EyeQ的第二代产品。

　　EyeQ2的产品性能是第一代产品的6倍，可以轻松完成物体轨迹跟踪，车道识别等功能。通用、欧宝都使用了EyeQ2来完成拥堵路况下跟随前车的功能测试。

　　到了2013年，日系厂商开始与Mobileye接触并进行合作。日产开始使用EyeQ2来完善自己的AEB功能。

　　到2013年10月，Mobileye卖出了第100万台产品。从2013年10月到2016年1月，他们卖出了900万台产品，累计销量达到1000万台。其中前装产品占80%，后装产品占20%。

　　如果从车辆安装来看，从2007年开始，驾驶辅助系统芯片EyeQ芯片被安装到汽车中，到2012年EyeQ芯片全球部署规模突破100万。截至2016年，全球有330万辆汽车安装了EyeQ系列芯片。

　　三、一起事故引发的分手

　　Mobileye在2007年后便开始了顺风顺水的发展。在完成了与沃尔沃的合作后，拿到了高盛1亿美元投资，顺利研发出了EyeQ2芯片，在发布当年就获得了宝马7系的青睐，一切都按照计划进行着。随后完成了毫米波雷达与视觉融合系统的开发，产品安装在沃尔沃、通用以及现代起亚的好几款车上，而且还忙里偷闲推出了几个后装产品，最后到2014年发布了EyeQ3芯片。

　　EyeQ3芯片相比第一代性能提升了48倍，对车辆识别以及车道线识别的识别率有了质的飞跃，使得L2级别的自动驾驶成为可能。

　　与此同时，一家名为特斯拉的企业开始与Mobileye进行深入合作。

　　与传统车企不同，性格张扬的特斯拉最大的卖点并不是高性能或车载大屏，而是“自动驾驶”功能（现在已改为自动辅助驾驶）。

　　实际上，2014年的特斯拉Model S就已经选装了EyeQ3，同时还配置了博世的毫米波雷达，但程序还没有完善，因此在当时并没有过分宣传。

　　一直到2016年，特斯拉通过OTA更新了其车上软件到7.1版本，并且可以使用Autopilot系统，汽车圈为之哗然。可以说当时特斯拉的自动驾驶体验超越了以往所有的量产车型。

　　可以这么说，2016年通过特斯拉和Mobileye的合作，将最尖端的图像识别技术和自动驾驶技术带给了消费者。

　　当时应该是两家公司最辉煌的时刻，特斯拉从一家致力于新能源的科技公司变成科技极客，而一直居于幕后的Mobileye也成为整车厂争相合作的伙伴。但就像分水岭一样，从那以后，两家公司似乎正慢慢走远。我们不禁要问，究竟是什么原因呢？

　　我觉得还是利益。

　　我们经常听新闻上讲，谷歌无人驾驶汽车进行实际道路测试，这种道路测试除了对传感器、算法进行验证，另外一个重要的目的是积累里程。

　　积累里程包括车道线的清晰度，车流多少，是否存在车道误检等情况的综合数据库。别看谷歌做了那么久，实际上特斯拉积累的里程已经远远甩开了这些的公司。

　　特斯拉可以通过车内网络得到每一位车主行驶过的道路情况，并不断更新其数据库。

　　而这个数据库恰恰与Mobileye的系统有异曲同工之妙。Mobileye的EyeQ3也有此功能，但想使用必须要加入Mobileye的项目，而这个项目对所有加入成员都是共享的。

　　实际里程最多的特斯拉当然不愿意将数据公开，尤其这个项目中全是传统车企。所以当时特斯拉就已经有了异心。

　　2016年5月，一起在“自动驾驶”状态下的车祸成为了压倒骆驼的最后一根稻草。

　　这起车祸是美国弗罗里达洲一位名叫Joshua Brown的男士开着一辆以“自动驾驶”模式行驶的Model S在高速公路上行驶，全速撞到一辆正在垂直横穿高速公路的白色拖挂卡车。

　　从分析结果可以看到，这次事故既不是辅助驾驶功能有设计缺陷，也不是传感器的问题，真正原因是车身侧面不属于系统认知的范围，也就是说目前基本上所有车辆的侧面都是预碰撞系统的盲区。

　　到了2016年7月，特斯拉与Mobileye正式结束合作关系，在此期间，Mobileye指责特斯拉过于激进，而特斯拉则表示自己一向都在教育用户该如何正确地使用 Autopilot。

　　尽管 Mobileye 宣布与特斯拉中止契约，不过他们仍会继续支持仍在使用Mobileye技术的特斯拉车型。双方也并非完全中断合作，因为特斯拉也会延用Mobileye的摄像头模块，只是会停用Mobileye的芯片与自动驾驶算法。

　　四、新的合作开始

　　在今年的CES上，Mobileye表示行业合作仍然是他们的基本理念，而这个行业不仅仅包含车企也包括在算法和软件层面更有优势的互联网企业。

　　比如与英特尔、宝马的结盟。宝马和英特尔分别是汽车和机器学习领域的巨头，通过合作，他们将联合开发5级自动驾驶技术，也就是完全不需要人工介入的无人驾驶技术。

　　基于这些技术，他们将推出一个无人驾驶汽车的开放平台，与其他的汽车制造厂以及电子公司进行分享，以推动无人驾驶汽车的应用。

　　除此之外，Mobileye还开始在地图上发力。Here地图将与Mobileye共同研发高精度地图，用于自动驾驶汽车上面。

　　Here地图在脱离诺基亚之后，甚至比之前的老东家诺基亚还要活跃。除去与Mobileye合作，他们还在去年9月份与大众、宝马以及戴姆勒达成过协议，这三家车企将为Here地图提供实时路面信息以及各项传感器数据。

　　在刚过去不久的情人节，Mobileye又与大众汽车达成了合作协议。双方将共同采集数据，一起打造全新一代智能化导航地图，为自动驾驶做导航方面的支持。

　　编辑点评：用“十年磨一剑”来形容Mobileye我觉得是再适合不过了。在经历了起起伏伏以后，我们隐约看到一个庞然大物的背影正在凝结，一个涉及了传感器、高精度地图、驾驶逻辑及算法的科技公司正在蓬勃发展，虽然我并不认为Mobileye所谓的行业合作、数据共享能够实现，但就目前来说，Mobileye确实推动了这个行业的进步和发展，我们也享受到了一定的成果，但自动驾驶之路漫漫而修远，那一天的到来或许还有很长时间……

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