吉利入主宝腾胜利还在远方

2012-11-14 行业资讯腾讯汽车彭晃

　　23日在吉隆坡，运作3年的吉利收购宝腾案，终于以双方高调签约告终。吉利以7.3亿人民币收购宝腾49%股权，这一点和传言一致。其中现金为2.73亿元，博越车型作价4.5亿元。同时吉利以5100万英镑（约4.2亿元人民币）莲花50.1%股权。交割期3个月。值得一提的是，签约双方是吉利和DRB-HICOM集团，而非宝腾本身。

　　签约嘉宾级别甚高。大马总理、大马工贸部及财政部二把手、中国驻马大使、大马特使、吉利董事长、总裁以及DRB集团董事长、总裁，悉数出席。宝腾作为一家“国企”，在大马的政治特殊地位，可见一斑。

　　钱的问题

　　正式签约后，此前谈判中被视为机密的价钱问题，也公布于众。某单一车型入股，这是我国各个汽车合资企业协议中，从未出现过的内容。现在吉利充当拯救当地企业的外国投资方，如果不想宝腾垮掉，一定将最有市场价值的车型导入，而不限于博越，为什么要在协议中将博越车型的估值加进来？

　　开宗明义，吉利认为宝腾一半股权不值7.3亿元。而DRB为了保整个集团的估值，必须坚守某个价位。虽然原始报价不可考，宝腾欠的一大堆债务，光是欠政府的软贷款就已经达到15亿林吉特（约合23亿元人民币），已经让整个资产空心化。严格说，有资不抵债之嫌。宝腾股份的市场价格到底还剩多少，是存疑的。吉利入股后，要分担一半的债务本息。从这个角度，吉利拿出2.73亿元现金，而非换股，已经非常有诚意。这也是吉利能够打败众多传说中竞购方的原因。

　　一个不想多出钱，一个必须坚守价位。所谓博越车型入股，乃是折衷手段。政府给予宝腾的11亿林吉特“研究补助金”，恐怕已被后者折腾光了，资产泡沫化如此明显，已经不需要详细的尽职调查就能一眼看出。宝腾作为大马骄傲，反对党又整天嚷嚷“政府贱卖国有资产”，宝腾如果不是走到穷途末路，才不会出让一半股份。

　　考虑到宝腾的未来完全取决于吉利的运作，宝腾欠下的所有贷款也将着落在吉利头上。从这个角度，吉利接过来的负债比例，将超过它拥有的股权份额。而宝腾的负债情况，从未完整公开过。我们只能假定，通过尽职调查，吉利已经对自己的负担和义务有彻底了解。

　　大马政府已经提供的12亿林吉特软贷款，将转化为DRB对宝腾的股份，而政府依旧拥有管理权，尚未到位的2.5亿林吉特贷款，也将采用同样方式转化。

　　DRB也并非一毛不拔，它承诺负担1.8亿林吉特测试赛道的建设费用，并将此前3.31亿林吉特的“采购费”勾销。作为代价，宝腾将“非汽车资产”（主要是房地产）剥离回DRB。显然，这些资产是该集团用来粉饰宝腾财务报表的。

　　盈利前景

　　吉利既然能拿出最优厚的条件出手，必然对宝腾的盈利前景有信心。这部分来自对沃尔沃的成功运作，但宝腾不是沃尔沃。沃尔沃的历史积淀、品牌价值和研发能力、人才团队，都不是宝腾所能比拟的。

　　沃尔沃遇到的困境，是因为市场错配和母公司不肯输血。吉利对沃尔沃主要解决了两个问题：资金和市场。沃尔沃获取了重新启动资金、中国市场资源、在中国建立了新的生产基地，自然恢复了自我造血机能。

　　宝腾比沃尔沃强的地方，在于有政治靠山。大马政府不遗余力地拿出真金白银支持宝腾，加以关税保护，宝腾却从市场占有率75%滑落到12%。而且，面对东盟共同市场，宝腾34年来无所作为，根本没在任何东盟国家占据值得一提的市场份额。事实证明，政府资源支持，不能拯救拙劣的企业运营。一方面，由于经营不顺利，宝腾对政府哺乳，有严重的心理依赖；另一方面，政府插手过多，也阻碍了宝腾寻求市场化解决手段。

　　眼下寻找合作伙伴，同样是政府下令。不过好歹谈判是基于市场基础的，鉴于宝腾可怜的谈判筹码，大马政府是否做出幕后支持承诺，以增强外资的信心，我们不能假设。吉利也不能将类似的暗示，等同于协议里的白纸黑字。到头来还要靠吉利对宝腾的市场化运作。

　　吉利董事长李书福在签约现场承诺，吉利品牌不会进入东南亚市场。这句话明显说出吉利的野心：注意是东南亚而非大马。吉利要借助宝腾品牌，在整个东南亚市场（也许将来还包括印度）打出一片新天地，不能自我局限在大马60万辆的狭窄市场中。

　　有人认为，宝腾对于吉利来说，相当于斯柯达之于大众，这个比喻并不恰当。大众收购斯柯达，并无区域市场运作考虑，一方面出于品牌“集邮”本能，一方面认为斯柯达的悠久历史和曾在欧洲市场的优势地位，能带来不一样的研发文化。后来斯柯达的发展，印证了大众的判断。

　　而宝腾，是吉利进军东南亚市场的“白手套”。吉利将采用技术、产品、资金的多重输出模式，李书福申明吉利对宝腾运营的支持力度是空前的。降低东盟市场的门槛，是宝腾眼下对于吉利的最大价值。

　　东盟共同市场的差异度，不亚于中国一线城市到四五线城市。而吉利对于迎合三线以下城市市场口味，还是颇有自信的。对于北上广深这样难以攻克的一线城市，吉利也开始用领克等新创品牌去布局，但此时谈品牌力，还为时尚早。

　　可以想见，吉利主导宝腾运营，也要先采取“分量足”、“性价比”等惯用手段，先以价格优势，和大马优势企业，诸如国企“北路大”（Perodua）和“两田一产”等日企打擂台，稳住阵脚后，再谋求进一步扩张。

　　经过一系列收购自创新品牌后，吉利也拥有了相对丰富的品牌拼图。从出租车公司到变速箱企业，从平民品牌到高端品牌。多品牌可以吸引不同的消费群体，但要求各品牌具备鲜明的个性和定位区分，多品牌比单一品牌管理难度大得多。多年前吉利的“速成”品牌扩张失败，这一次有所不同，但面临市场压力更大。因为吉利已经触及了100万辆的门槛，必须和一线车企正面对抗了。就算在东盟，也同样如此。

　　李书福表示，不会低估宝腾和莲花复兴的难度，希望吉利对宝腾有好办法。

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