电动车用户那些事：在售车型400款没车可选

　　在玲琅满目的400多款新能源车中，竟然没有一款是适合自己的，好的买不起差的看不上，买车最痛苦的事莫过于此……

　　2017年全国新推出的新能源车有3000多款，新能源乘用车有400多款。可是当消费者因为各种原因要买电动车时候还是发现，就没几款车能让人选的！

　　2018年2月，纯电动车刚需最强的北京市，一口气将全年的5.4万个个人新能源指标全部放出，中签的人多半都是悲喜交加，喜的是终于有资格买车了，悲的是就没几款能让人满意的纯电动车可选。

　　为什么？

　　消费者对于纯电动车的吐槽已经很多了，槽点无外乎就三点：续航不耐用、价格气死人、充电贼麻烦。

　　续航里程，能不能说句实话！

　　在百度上输入“续航里程”“投诉”两个关键词，能够看到满屏的消费者的不满。

　　电动车的续航里程通常有两个数值，一个是综合续航里程，还有一个是最大续航里程。顾名思义，最大续航里程是在最理想的环境和行驶状态中才有的，没有上下坡和拐弯，永远直线，车速匀速保持60km/h，也没有其他车辆，没有恶劣天气等等。

　　很多厂商在新车上市时只公布最大续航里程，有的还会用最大续航里程的数值命名其车款，给消费者心里种下这车续航350公里、400公里的印象。

　　但是消费者也知道厂家的套路，通常也会在公布的续航里程数值上减掉20%－40%，来评价这款车的续航。如此一来，一款号称续航350公里的电动车，差不多是210公里到280公里续航。可是，到了夏天、冬天，开开空调，这电就噌噌往下掉，要是车的功能多一点，还能语音控制天窗、开门之类，续航里程数可能还得再减点。

　　消费者对续航里程数值的“潜规则”心知肚明，就好像买菜首先砍价砍一半一样，你说这车续航400公里，我就心理预估200到250公里吧。长此以往，消费者也倒是能习惯，但是对于电动车厂的信任也在相应减分。

　　以后技术发展了，车厂说“我们这个是真的续航350公里”，消费者都不信了。

　　电动车，你凭什么这么贵！

　　既然都中签了，那也不能浪费这将会越来越稀缺的“车票”，但是一进入到选车环节之后才发现，电动车的价格逼得人不得不做两种选择，要么买个便宜的“占号神器”，要么买辆让人能觉得这还是辆车的纯电动车。

　　可是问题来了，外观、内饰、安全方面能看得过去的车，那价格都直逼豪华车入门级、一线B级车了，比如，同样是荣威RX5，燃油版的价格是9.98-18.68万元，纯电动版的价格就是27.18-29.68万元。燃油版凭借超高的性价比成为自主品牌SUV的一匹黑马，纯电动版的价格即便是扣除补贴后，也依然让消费者望车兴叹。

　　关于电动车凭什么这么贵的吐槽的文章，这几年没少出现，甚至一度有“电动车就是垃圾”的言论，质疑厂家把燃油版的车拆掉发动机和变速箱，换上电动机和电池组，就能坐地起价让一辆2、3万的车摇身一变卖到10万。

　　这当然说的就是厂家“骗补”事件，遮羞布在2016年被扯下之后，人们才恍然发现93家新能源车企中有72家都在骗钱，“骗补”车辆总计达到76,374辆，涉及金额共92.707亿元，平均一辆车骗12万。

　　“骗补”厂家为获利不择手段，这种出发点之下上市的新能源车就不是为了市场、为了消费者，外观、内饰、安全、舒适、好开、耐用等等和车有关的评价统统都和这些所谓的新能源车无关，消费者当然买不到好的电动车。

　　这种恶劣的行为随着治理“骗补”、调整补贴政策，及比亚迪、吉利、上汽等车企推出的一批真正受消费者认可的电动车而有所缓和，但是凤毛麟角的产品无法带动整个行业。

　　说白了，大部分主流车企对于电动车并没有强烈的意愿去研发，都是政府在用“补贴”、“平均油耗限值”、“碳积分”等“大棒加胡萝卜”的政策单方面推进。因此车企们也就为了补贴、为了降低油耗平均值、为了攒炭积分而上市电动车。某汽车国企的一位领导也曾说，新能源车就是在靠政府push。以至于有远谋的车企正向开发出一款新能源车（而不是从燃油车平台改换而来的时候），都要大书特书、广而告之一番。做正确的事，倒成了新闻。

　　新能源车是趋势不假，车企领导们逢发言也必称重视，但是他们的心思显然还是沉浸在瓜分SUV市场、下沉四五六七八线广大的燃油车市场上，毕竟2020年甚至2025年以后的事，离业绩太远。

　　传统车企不作为，也就给了新兴车企机会。

　　蔚来汽车、车和家、小鹏汽车、拜腾、爱驰亿维、奇点汽车等一众造车新势力的登场，无疑给这两年中国汽车带来久违的活力。新势力们的起点只能是电动车，因此他们就只能把电动车这一件事做到极致。

　　由此，出现了要和特斯拉比性价比、和豪华车拼体验的蔚来汽车ES8；出现了在共享出行上有极大想象空间的车和家SEV；出现了极客范十足要把自动驾驶尽早量产的拜腾BYTON Concept。

　　但是新势力的车也还在陆续上市之中，针对普通消费者的纯电动车现在依然少之又少，尤其是2018年中了签就必须要买纯电动车的北京消费者来说，还是尴尬的。

　　充电桩，为什么还是这么少！

　　统计显示，截至2017年底全国新能源汽车保有量约172.9万辆，其中纯电动乘用车保有量约80.1万辆。而同样是到2017年底，全国累计建成公共充电桩数量仅为21.4万个，其中交流充电基础设施86469个、直流充电基础设施61375个、交直流一体充电基础设施66059个。

　　尽管北京的公共充电桩数量领先，但是由于纯电动车数量更多，因此所暴露出的问题也更多。

　　首先，很多小区依然对于建充电桩无动于衷，车主不得不去小区周边找充电桩（由此需求竟然也带动起一批充电桩分布地图软件的兴起，强需求啊），但是即便周边就有充电桩，能不能给车充上电也得看运气，运气不好的话就要排队，短则一、两个小时，多就不好说了。如果周边正好还没充电桩呢，那只能悲剧再＋18650了。

　　停车场电动车充电桩前也经常停满燃油车

　　其次，充电设施不完善。普通电动小汽车使用直流电充电（快充桩）需1到2个小时，使用交流充电桩（慢充桩）需要6到8个小时。因此，对于私家车车主来说，充电体验决定着使用纯电动车的体验，而充电体验的关键在于快充桩的快速普及，但是这个痛点恐怕还要再痛至少两年。中国科学院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高曾预测：“车与桩的数量平衡点应该在2019或2020年出现。”

　　如果充电的便利性、效率大大提高，让车主想充就能充上、时间还不用太耽搁，那么续航里程的长短也就不成为影响电动车使用体验的另一大因素了。10-20分钟充好电有可能吗？

　　对此，欧阳明高院士也表示：“在未来，要同时满足400公里续航里程及短时间充电的话，对于充电桩的充电功率要求很高，如果控制充电时间在10分钟左右，需要350KW。”目前，私家车用的快充桩最强大的无疑就是特斯拉的快充桩，它的功率是120 KW，其他快充桩多在60-90 KW。

　　因此，要实现350KW功率的快充桩落地，不仅仅是充电桩本身，背后还牵扯到整个电网安全性提升的问题，改造、提升也都需要时间。因此，在10-20分钟能充好电这个伟大的梦想还没实现的情况下，充电不便利的尴尬就还是要面对。

　　最后，说来说去，电动车价格拧一拧也是水份，续航里程还不如叫“虚航里程”，就充电桩的问题是实在的，是实在的不好用。人人都说要重视新能源、发展汽车新四化，但是作为消费者，眼下想买辆好用的电动车怎么就这么难、这么纠结。

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