电动车续航提升为何价格却在下探？

2013-08-27 行业资讯汽车之家行业评论员

　　补贴打折的新能源汽车过渡期过去，车企开始争夺下半年新政补贴期的市场。近期车型和价格不断曝出异动，整体而言，续航向上，价格向下： 6月9日，吉利帝豪GSe发布上市，综合工况续航353公里，从11.98万元起售； 6月11日，广汽新能源传祺GE3 530发布预售价格，综合工况续航410公里，从14万元起预售；

　　再加上更早出手的这些：北汽EX360和比亚迪元新能源EV360将300公里综合工况SUV价格杀到8万元以下；奇瑞新能源瑞虎3xe 400将350公里续航价格定在9万元以下，瑞虎3xe 480更是将工况401公里续航定价在10万元以内；新造车势力威马汽车旗下首款车型——综合工况续航300公里-460公里的威马EX5车系，补贴后的价格区间也仅为11.23万元-21.63万元。

　　电动汽车在大众眼中价格高、续航短的传统印象，虽然还没有掉地摔得粉碎，但也摇摇欲坠。

　　一、补贴新政：里程越高补贴越多，拉低高续航车价

　　纵观2018年3月到6月一些车企的上市和预售价格就可以发现，虽然与同级别燃油车相比而言，电动汽车价格还高不少，续航低不少，但相对往年的产品，已经有了阶段性大幅提升。如果按电动车主圈流行的价程比排行，北汽新能源EX360排行第一，性价比非常突出。另外，价程比随着车型档次的提升——除了基本出行功能之外，精良的内饰、先进的配置也是要花钱的。

　　总体而言，这一系列产品已经非常令往年买车的电动车主艳羡了，特别是计划6月以后卖车的车型，价格感觉更有吸引力。

　　这是因为，6月12日起，新能源汽车补贴政策结束了过渡期，进入2018新政时期。新政最主要的特点，就是长里程、高能量密度电池的车型拿到的补贴增加了。

　　对比这两年的补贴政策可知，纯电动乘用车补贴标准随着续航里程上移，超过300公里续航的车型，能拿到比2017年更多的补贴，最多可达5万元。而且，2018年补贴有两个调整系数，使得纯电动乘用车最多可以拿到6.6万国家补贴。

　　新政意图是鼓励技术水平高的车型。而有技术势力，并且能精准对标政策要求的企业，就能够拿到尽可能多的补贴，拉低售价，也让消费者受惠。

　　以广汽新能源传祺GE3 530为例，该车型动力电池系统能量密度达到160Wh/kg，调整系数为1.2；百公里耗电14.7kWh，能耗调整系数1.1，最终可以拿到5万*1.2*1.1=6.6万元的补贴。

　　传祺GE3 530能拿足补贴需要满足以下政策要求：首先是系统能量密度。根据招商证券的统计，在当前有效的第5批和第6批推荐目录中，除了GE3 530，另外只有4款车的电池系统能量密度大于160Wh/kg。要达到这样的能量密度，一方面要采购高比能量的电芯，另一方面考验电芯成组和做成电池包的效率和能力，特别是要在提高比能量的同时保证安全。

　　其次，2018年的补贴政策中还有一项要求：单位电池电量补贴上限不超过1200元/kWh。如果想要拿到6.6万上限的补贴，装配的电池必须多于55kWh。GE3 530装配54.75kWh的电量，上限可获6.57万，四舍五入后达到6.6万。

　　虽然如此，电动汽车的电池却并不是“越多越好”。事实上，多装电池可能拉低能耗系数指标。像GE3 530的整备质量1648kg，百公里耗电量（Y）的要求是，Y≤0.0045×m（整备质量）+12.33，即小于19.746，如果要拿到1.1倍补贴，百公里耗电量（Y）还要比19.746低25%，即14.8095，而GE3 530官方宣布的百公里耗电量是14.7，可以说是刚刚达标。一旦再多装一点电池，能耗就无法拿到1.1倍系数了。

　　目前消费者对电动汽车的主要疑虑在于续航里程，如今新政给高续航里程、高能量密度的车型更多补贴，再加上动力电池价格的持续下降，车企推出的更长里程车型，价格较以前也优惠得多。

　　二、定价：精巧而复杂的难题

　　“这种策略在传统车销售中是不存在的。传统车的‘控价’是核心竞争力之一，一台车要卖得好，价格要坚挺。凯美瑞、RAV4荣放卖这么多年车，往往是新车还涨一点。”一位车企的销售总经理说。

　　车企之所以采取这种策略，是因为纯电动汽车的成本还比较高，如果没有补贴，基本就没有市场，补贴是车企定价时有别于传统车的因素。还有一个因素是传统车没有遇到的，那就是新能源乘用车积分要求。

　　2017年9月，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》发布，2019年度、2020年度，车企的新能源汽车积分比例必须分别达到10%、12%。不能达标的企业，将面临主管部门的惩罚。另外，在油耗方面，难以达标的企业还以通过新能源汽车积分来抵充。

　　这让很多车企产生了推出新能源车型的动力。而且，为了积分达标，他们只求产销规模，并不求利润，甚至略亏都可以，还是比主管部门的处罚或者到市场上购买积分划算。

　　资料来源：工信部

　　反过来，在新能源汽车上产销表现很好的企业，则还可以寄希望于销售积分赚钱，因此也愿意在价格上让利。“积分”带来的潜在收益折让，也是近期一些车型价格下探的重要原因。

　　资料来源：工信部

　　此外，新能源乘用车的定价也面临传统车类似的问题，比如同门车型的价格和市场前景、交付时机。有的车企车型较多，补贴政策变化对其影响有增有减。但长里程车型价格下探，里程一般的车型价格也只能下压。另外，除了里程差别，不同级别，不同类别（比如轿车和SUV）的车型之间价格差距怎么确定也非常让人头疼。

　　目前国内纯电动车型最多的是北汽新能源，产品有五大系列，从微型车到中型车都有，也包含了两厢车、轿车和SUV，虽然很多车型在新车型出来之后已经退出，但是定价时难免同门相争。EC系列和EV系列都是两厢车，甚至和EX系列差别都不大。

　　从汽车之家的车型页可见，北汽新能源旗下一度有在售五个系列19个车型，另外还有LITE品牌。从现在北汽新能源官方网站来看，主推车型收窄到三个系列，EV系列退出，续航也已经分出了档位，梳理得更为合理了。

　　在另外一家新能源汽车标杆企业比亚迪方面，也是有得有失。同为比亚迪系的腾势一直销量平平。比亚迪e5和秦EV虽然三电系统类似，也都定位三厢轿车，但价差够大，彼此影响不大，元新能源EV和宋新能源EV的级别和价差也比较大。总体而言，比亚迪的车型阵列和定价比较合理。

　　在定价时机方面，由于每一年补贴政策可能都调整，而且往往在上一年年底最后时刻甚至年初才确定，而车企根据新补贴政策作出车型调整又需要大半年。所以，在年底或者年初急于公布价格并不划算，消费者往往要等很久才能提车。另外，由于早出招，就给竞争对手后发制人的机会。那些在四五月份、甚至年中公布定价，并有充足车源的车企则更有一击而中的机会。

　　如果车型要到三四季度才上市，早早搞预售的策略往往会很糟糕，要让消费者等很久。年末车企终于交车了，几个月后就是第二年，政策一改，还得换车型。如果同门车型定位接近，也可能会构成内部竞争。