北汽向奔驰租赁增资造车成盈利最差板块？

2013-09-05 行业资讯汽车头条刘冀然

　　近日，北汽与戴姆勒按35%和65%的比例第三次向奔驰租赁增资。在北汽看来，此次增资是为巩固奔驰金融带来的利润正增长，保证今年奔驰租赁对融资租赁新增放款量的增长需求，以进一步提升合资品牌盈利能力。在外界看来，北汽亟需在主营业务之外寻求更多的利润增长点。

　　公开资料显示，去年北汽集团87%的营收由北京奔驰贡献，而北汽自主和北京现代则出现大幅下滑。哪怕是新能源领域的抢眼表现也无法掩盖北汽自主的业绩承压，加之北京现代在市场竞争、零部件采购、政治因素等多方面影响出现销量“触底”。不难理解，北汽增资奔驰租赁正是在向优势方向追加投资，谋求更多利润。

　　开辟盈利新路径，这不仅是北汽需要研究的课题。

　　“靠谱”的车企不一定赚钱

　　从新势力到传统车企，看似风光背后，全都承受着巨大盈利压力。

　　尚处于“烧钱”阶段的新势力自不必说，企业自身发展仍处在概念车和量产交付初期，距离“靠谱”和赚钱可谓长路漫漫。相比如何形成靠得住的盈利模式，眼前的融资、建厂、资质、量产、交付才是他们夏日焦头烂额之处，哪有心思再想冬日的酷寒冰冷。

　　强如特斯拉，自其成立15年以来，60个财季中只有2个是盈利的。无论是大规模裁员，亦或者所谓的“产能优先序列调整”，即停订低配只生产价格高一倍的高配Model 3，都无法使它摆脱“汽车是资本密集型、技术密集型的规模化产业”的铁律，在资金紧缺、产能吃紧、不具规模与盈利困难的死循环中挣扎。

　　反观传统车企，尤其是国内大部分车企仍在“赤字”苦撑，不能与国际一线品牌同日而语。

　　有合资背景的大集团尚可以通过合资公司的利润业绩分摊，保证相对优异的成绩，诸如利润超过300亿的上汽集团，以及第二梯队超过百亿利润的东风集团股份和广汽集团。可这样的利润并不稳定，如受到法系车和神龙的拖累，加之自主业务羸弱，东风集团的盈利规模已受到明显影响。

　　国内明星车企中，吉利去年利润同比增长108%，超过百亿大关。长城则因畅销车型销量受挫，以及营销和研发开销后利润腰斩。诚然，领克和WEY的上市会为双方提供更多的品牌溢价，进一步增加二者的盈利能力，但看似云淡风轻的营收利润排行，实则风云变幻莫测，经不起任何闪失，一不小心就会失去原有的优势。至于那些品牌弱势、产品遇冷、产能放空的自主品牌企业，要么成为造车新势力代工厂，要么逐步走向深渊。

　　最赚钱的车企同样焦虑

　　难道真的没有靠谱又赚钱的车企吗？有，但屈指可数。并且这些绝对靠谱又赚钱的车企，却也有着利润率方面的焦虑。

　　2017年，全球车企营收利润排行老大的丰田，营收2547亿美元，利润168.99亿美元，可谓双丰收，利润率达到6.6%。这得益于丰田较早实行模块化造车，较早研发新能源技术，较少的产品和品牌陈列，从而降低了现阶段研发成本。另外，丰田业绩40%来源于北美市场，独资带来的高利润率和其多年的市场耕耘密不可分。但汽车四化的浪潮翻涌，恐怕只研发10速变速箱和TNGA架构的慢节奏也已终结，研发费用提升也会一定程度上降低其未来一段时期的盈利效率。

　　龙头老大位置不保的大众也同样有着利润率“险情”。虽在营收方面仍处于第一梯队，与丰田差距不大，但在利润率方面近年来一直差强人意，庞大的品牌和产品系，排放门的天价罚款，高额的研发费用，三座大山压顶，致使大众汽车在2017年的利润率低至2.5%。要知道把钱存银行的话，年化收益也能到达4.75%，试问大众集团股东赚钱与否，恐怕答案不容乐观。

　　显然，依靠卖车带来盈利的传统模式并不能给予车企更可观的利润和利润率，越来越多的车企也因此寄希望于卖车以外的各种尝试。“强者恒强，弱者恒弱”的现象正出现微妙变化，弱者不断尝试着变强，而强者也保持着高度危机感不断创新。

　　探索盈利模式的“新姿势”

　　开源节流是盈利的不二法则。“节流”体现在汽车市场中铺天盖地的“合纵连横”消息，过去的竞争对手、现在的研发伙伴，在动能转换和自动驾驶的历史缝隙中，企业“联手”穿针引线，已成为大趋势，无论是车企间的新能源合作，还是企业内部的资源整合，在研发成本翻倍之时“节流”显得尤为重要。

　　“开源”的姿势各有不同，金融、出行、充电等等，新造车势力与传统汽车都在积极围绕汽车进行“周边业务”开发。

　　例如此次北汽集团的增资，将保证奔驰融资租赁业务的继续推进。奔驰金融总裁兼CEO孟思凯曾公开表示：“金融业务已成为各大厂商重要的利润来源，从汽车公司的利润构成看，20%的利润来自生产制造环节，金融服务可以贡献高达35%的利润。”在金融业务领域玩儿出更多的花式，意在新车、二手车、分时租赁和共享出行等方面拓宽各个企业的竞争宽度，增加竞争力，变相增加车企盈利能力。

　　充电服务领域，特斯拉和小鹏争相设立超级充电站，蔚来更是推出充电换电双模式，旨在提升用户体验，从而占据市场并实现后续服务的可持续盈利。尝试是正向的，但由于其居高不下的运营成本，也有使企业更加深陷成本泥潭、难以摆脱资金产能的死循环。

　　共享出行则是部分新老车企瞄准的新市场，但在市场仍处于“吃螃蟹”的阶段，徒增的运营成本，缓慢的资金回收效率致使共享汽车也进入了靠“烧钱”维持的阶段。况且，当共享成为成熟市场之日，也是车企日暮西山之时，当汽车使用率从4%提升至80%（考虑到充电时间损耗）的时候，绝大多数车企是要关门大吉的，为了业务拓展初期多卖一些车就搬石砸脚，实在得不偿失。