日系性能之巅历代战神GTR剖析/改装欣赏

2016-01-26 新车搜狐汽车

　　聊起战神一词，人们脑海里第一个浮现的一定是GTR这三个字母，在那个日本企业钱多到没处花的年代，几乎完全不带商业目的的研发初衷和对产品完全不切实际的要求，塑造了这个单纯为了赛事而生的使命者，延续到今日的R35，几乎稳坐日系性能车榜首的位置，甚至把斯巴鲁STI和EVO这对死对头都狠狠踩在了脚下。

　　Skyline-GTR-R32

　　鉴于车迷中心的战神形象，所以我们跳过前两代车型，直接从第三代车型R32说起。1989年，R32终于发布，随着此代GTR和同期的众多日本性能车型，让世界承认了日本人也能造一流跑车。R32可以说是GTR历史上研发初衷最为单纯的一款，他出现的唯一目的就是参加A组赛事。

　　R32订下的目标更是让人觉得有些不切实际——Porsche 959！但在那个日本企业钱多到没处花的年代，这样几乎完全不带商业目的的研发初衷和对产品完全不切实际的要求，都不是不可实现的。携出身拉力赛场的ATTESA E-TS系统，SUPER HICAS系统，RB26DETT引擎等出世的R32很好的完成了他的缔造者给他定下的目标。

　　转过年来的1990年，可以说是GTR历史上最为风光的一年，R32在日本国内包揽A组和N组赛事冠军，在JTCC中，GTR也曾创下出赛29场，夺冠29场的记录（此一记录于1990-1993年中创下，并非1990年一年之作）。

　　而让更多人熟知的战神称号则是在同年的澳门东望洋大赛中创下，当年老将长谷见昌弘携以A组赛例改装的R32轻松击败同为A组的对手BMW E30 M3和Ford Sierra RS500，最终长谷见昌弘的23号战车以超越其他任何赛车10s以上的速度轻松夺冠，并留下了快到让摄影师的镜头跟不上的传说！

　　令现今的车迷较为了解的战神故事也自此传出，之后几年的JGTC大赛（现已改称Super GT）中，GTR也有着上佳表现。后来的1994年，FIA见GTR风头太劲，索性取消了A组赛事。而GTR在澳洲的遭遇则有点让人哭笑不得，澳洲的房车赛组委会干脆禁止她参赛，理由很明确——那些V8野兽斗不过这个变态。

　　1989年5月R32面世，8月21日，代号R32GT-R随即正式登场，这也是大名鼎鼎的第三代GT-R，距离上一代GT-R整整历经16个年头，这也说明了GT-R的名号绝非草草冠上了事，当时R32 GT-R强大的动力与极精密的底盘控制系统令其他以性能自居的跑车闻之色变，而本车的改装也立刻成为各大改装厂竞相发展的重点。

　　生出年份：1989年8月

　　车型编号 Skyline BNR32

　　引擎 RB26DETT 2568cc twinturbo

　　最大马力 280匹(日本马力上限)

　　最大扭矩 360N.m

　　驱动系统 4WD

　　Skyline-GTR-R33

　　1995年3月，NISSAN顺势发布崭新一代GTR—R33。

　　R33在数字上看起来显然是进步了，比如车型编号就大了一个数，比如他是第一个在Nurburgring北环圈速跑进8分以内的日本车（圈速7分59），作为新世代的GTR最重要的技术特征之一的ATTESA E-TS也随之升级，V-spec车型更是标配ATTESA E-TS Pro V1系统（普通版车型可以选装）。

　　但如果没有当年那台从头倒霉到脚的KPGC110垫底，R33简直会沦为GTR历史上最为失败的作品。因为增加的体重和不当的底盘被指责操控性相对R32下降，很多消费者购入崭新的R33之后几乎是大呼上当受骗，没开几天就换回自己的老R32。

　　口口相传的恶名也导致R33的销量从上代的43000余辆锐减到16000余辆，转手价格更是为R32、R33和R34三代之中最低。这代GTR大概最可取的地方就是他的外形，至少笔者认为这是从R32到现在的R35之中最漂亮的一台，尤其是后期V-spec版本，至于NISMO GTR LM则更是美不胜收。

　　R33作为一台GTR，虽然有着车迷们的不满，但依然有着技术上的精进，同时这代GTR也有着较多值得一提的特殊版本，比如创下当时日本车最高售价记录的NISMO 400R。这台车当时叫价高达1200万日元，这个售价甚至超过了HODNA的超级跑车NSX和手工制造、贵为日本皇室用车的TOYOTA Century。也许是因为过高的售价，这台车从1996年1月发布直到随R33只出产了44辆（也有生产99辆，实际售出44辆的说法，不过当年NISMO原定的销售目标确实低至99台）。

　　GTR 四代 1995年3月

　　车型编号 BNR33

　　引擎 RB26DETT 2568cc twinturbo

　　最大马力 280匹(日本马力上限)

　　最大扭矩 375N.m(扭力较旧款提升15N.m)

　　驱动系统 4WD

　　Skyline-GTR-R34

　　1998年的5月，GTR-R34在车迷的翘首等待之中终于发布，此代车型一扫之前R33给GTR品牌投下的阴霾，重新续写战神的传奇故事。NISSAN摒弃了R33这代车型中采取的醇化路线，新车不论是性能还是外形方面都变得凶狠异常，让人印象深刻。

　　GTR车型一直拥有的霸气在她身上几乎被发挥到了极致，整车的任何一个细节似乎都在告诉世人，GTR没有堕落，东瀛战神又回来了！而车迷们似乎也相当给面子，大量新车几乎在第一时间就被等待多年的车迷开回了家。

　　在各大赛事当中，R34一如前辈们，拥有着上佳表现，有着红黑色涂装的GTR GT500赛车就像当年马基宁的那部涂着大号Marlboro商标的红色EVO一样，成了很多车迷当年有关日系性能车的最初记忆。R34作为RB26DETT时代3代GTR当中的最后一代，无愧于GTR的顶峰之作。

　　作为新生代GTR标志之一的ATTESA E-TS系统也在R34上继续得到了升级，从R33上的ATTESA E-TS Pro V1更新到了ATTESA E-TS Pro V2，座舱内的布置也相当新潮，在1998年，R34的座舱可以说相当有科技感，就算以今日的眼光来看，各项布置也相当具有科技感。

　　可惜R34的好日子并没有持续多久，时至2001年，日本官方宣布将在2003年采取更严格的排放法规，并对GTR这类车型采用的大排量高功率引擎做出了特别的限制（日本的国土交通省害了无数好车啊），这条规定几乎就是给R34等日系性能跑车宣判了一个缓期执行的死刑，意味着他只能继续生产到2003年之前。

　　2001年开始，NISSAN针对R34推出了一系列特别版车型，这似乎也平添了喜爱GTR的车迷心中的哀愁。毕竟日系车厂，只有到了一种性能车生产快终了的时候，才会不遗余力的推出各种加强的特别版或者限量版。

　　GTR 五代 1999年1月推出

　　车型编号 BNR34

　　引擎 RB26DETT 2568cc twinturbo

　　最大马力 280匹(日本马力上限)

　　最大扭矩 400N.m(扭力较旧款提升25N.m)

　　驱动系统 4WD

　　日产GTR-R35

　　也是前面说过的2001年，这年对GTR的意义可谓是重大，一方面宣布了R34的死期，另一方面也意味着GTR的新生。这年夏天，新一代的Skyline发布，极度的醇化让她变成了一台和欧洲车厂那些小型运动房车一般的家伙，Skyline保持多年的矩形头灯和四圆尾灯设计也被抛弃，车迷们在其身上再也看不到开发出新一代GTR的希望，似乎GTR车系又将陷入那种长久的沉默当中。

　　同年的东京车展上，NISSAN打消了车迷的这种疑虑，他们在展台上的R35 Concpet概念车旁边大声向全世界宣布，GTR将脱离Skyline车系而成为一个崭新的独立车系。也就是说，她将不再是一部性能房车的终极版本，而是一部超级跑车。

　　后置式的双离合变速箱，更新版本的ATTESA E-TS Pro系统，崭新的VR38DETT引擎，极低的风阻（但是作为街道跑车，下压力还很不错），R35全身都是惹人眼球的亮点，这些技术辅助下创下的惊人圈速让NISSAN这么多年巨额的开发经费没有白费。

　　当然，崭新的R35也不是没有缺点，刚刚发售就传出对改装的巨大限制，日版竟然通过GPS把在赛道之外的速度都限制在180km，也就是日本国内的限速之内，美版的限速则是250km，而换一个轮毂都有可能让系统报错，这些当然又都是那个国土交通省的杰作，实在是让人觉得不可思议——这帮日本人怎么不去限制进口到日本的欧洲车呢？

　　后来又传出使用弹射起步会损坏娇气的双离合变速器。而在著名的Bestmotoring节目里，土屋圭市竟然已经弄坏了两台R35的变速箱。不过到2012款后的车型，就修复了此类问题。再次感叹一下日本车企的知错就改。

　　历代GT-R中尤其以GT-R BNR32最为著名，这款车还曾经在日本著名的漫画《头文字D》中出现，拥有极高的人气。其强大的改装潜力诞生了数量众多的改装套件，同时也演绎出了各种不同的改装风格。今天我们带来的就是一款颇具战斗气质的R32改装。

　　享有东瀛战神美誉日产GT-R BNR32

　　从外观上看，这辆来自于新西兰的R32拥有极其低调的外观。不过从整车漆面来看虽然是一款老车，但是经过改装之后车况应该说非常不错。

　　作为一辆街车最主要的亮点就在于强大的动力，如果当全油门冲刺时这台R32很容易就能让驾驶它的人超速100%以上。经过改装之后，这台89年版的R32拥有高达580马力的功率输出。

　　在这里我们有必要阐述一下580马力到底有多强大，在新西兰100千米每小时限速的情况下，这台R32可以至少超速200%以上，它似乎更适合东京湾飙车族的夜间飙车。同时，它的改装风格也大量参照了上世纪九十年代日本公路赛车全盛时期的风格。

　　虽然改装目标主要在追求动力上，但是由于城市道路的限制，很少能够感受到这台涡轮增压直列六缸发动机的强大，特别是涡轮滞后的感觉并不是那么那么美妙。

　　对于GTR这样具有战斗气质的车型来说，RAYS简洁的轮毂显然更符合它的整体风格。车主为它选择了RAYS的Volk Racing TE37轮毂，尺寸为18英寸。

　　发动机经过彻底强化性能极大提升

　　与之匹配的轮胎为普利司通Potenza RE11系列轮胎，尺寸265/35 R18。配合上可调节的绞牙避震以及增强的前后防倾杆之后，整车轮毂和轮拱完美的融合，具备了高性能街车的气质。同时，刹车系统也伴随整体的强化而进行了改善。

　　引擎依旧是那台RB26引擎，不过经过了升级之后已经脱胎换骨。排量依旧是2.6L，但是车主更换了锻造的活塞和连杆，双顶置凸轮轴变成了Tomei的产品。

　　涡轮增压器采用Garrett TO4R的产品，为保证涡轮输出效率采用了低压排气歧管。大尺寸的涡轮增压器通过A’PEXi提供的空气滤清器和日产Z32空气流量计保证了引擎充分的空气供给。和HKS的排气系统以及A’PEXi AVC-R流量控制系统匹配能够达到1.8Bar的增压压力。由此带来的问题就是发动机需要的辛烷值变得很高，所以车主还对燃油轨以及燃油压力调节器等部件进行了深化改造。

　　大尺寸的涡轮需要配备同样大尺寸的中冷器，这台GT-R R32涡轮的冷却采用油冷。于HKS的机油冷却套件配合，并采用了A’PEXi的引擎管理系统。

　　相比于引擎盖下的变化，更美丽的是整车所展示出来的街车所特有的气质。

　　日产GT-R之所以被誉为战神，不全是因为它的性能出众，更是由于它有着深不见底的改装潜力，而我们爱它也是由于它的战斗血统，不服输的精神，一台老款的GT-R有着1500匹的恐怖动力，0-400米加速时间更是惊人的8秒，和很多车破百加速时间一样。你若不信，就快走近今天的改装案例。

　　发动机及盖瑞特涡轮部分

　　NOS氮氧加速系统

　　NOS与涡轮增压、机械增压一样，都是为了增加引擎混合气中的氧气含量而提升燃烧效率增加马力，不同的是NOS是直接利用氧化物，而后两者则是通过外力增加空气密度来达到目的。也许有人会问为什么不直接使用氧气而用一氧化二氮呢？那是因为用氧气难以控制引擎的稳定性（高温和爆炸力），所以极少直接使用氧气。改装店建议NOS系统每次使用时间不可超过1分钟，但其实 NOS系统组件按照系统开关要尽油门才开启来看，一般也就几秒的使用时间就可令转速超6000而令电脑自动断油。

　　其实，早在二次世界大战中德国空军已开始使用NOS，战争结束后才逐渐被用于直线加速赛。NOS的工作原理是把一氧化二氮(N2O)，即俗称的笑气(LAUGH GAS)高压形成液态后装入钢瓶中，然后在引擎内与空气一道充当助燃剂与燃料混合燃烧（其可放出氧气和氮气，其中氧气就是关键的助燃气体，而氮气又可协助降温）。

　　内饰改装部分