苹果庞大的汽车业务集团正式浮出了水面

2018-10-25 行业资讯建约车评

　　对于传统汽车产业而言，这是一个噩耗，苹果庞大的汽车业务集团，正式浮出了水面。

　　 Doug Field，这个原特斯拉的三号人物，整个特斯拉公司负责整车研发和制造的高级副总裁，正式更新了自己LinkedIn的身份信息，没有让所有人失望，Title是苹果Special Projects Group（后简称SPG）的副总裁。

　　如果你在领英上展开搜索，苹果SPG名下有将近1200名员工，其中300多名来自特斯拉，170多名来自福特。当然，这只是苹果汽车业务集团员工总数的一部分。

　　毫无疑问，SPG，就是苹果汽车业务集团。

　　在此之前的很长时间内，加盟苹果的来自汽车公司的经理人，是不敢公然在自己的LinkedIn上将职位描述注明为苹果SPG的。

　　比如，现任大众汽车集团的首席数字官Johann Jungwirth，在苹果工作时的掩饰身份就是苹果Mac的硬件工程总监；福特车身结构和冲压专家Aindrea Campbell的身份更加可笑，居然是iPad运营总监。

　　斯坦福大学机械工程教授克里斯·戈德斯（Chris Gerdes）曾发出这样的抱怨：“天啊，你只要发现硅谷哪位与汽车相关的高管突然离职并去向不明，那他们多半是去了苹果。”

　　然而，这样藏头露尾的时代已经过去了。

　　因为Doug Field已经赫然将身份标记为苹果SPG的副总裁，就意味着苹果汽车这个项目，将以SPG的形式正式走上历史舞台。与正式亮相相比，也就差打上一个iCar的icon了。

　　在此之前，谷歌兄弟公司Waymo的自动驾驶系统集成负责人Jaime Waydo，加入了苹果，就已经以SPG高级总监的身份出来行走江湖。然而，苹果的自动驾驶业务，蒂姆?库克（Tim Cook）在2017年6月就已公之于众，人们并不吃惊。

　　总有一些人士抱有幻想，也许苹果的SPG仅仅在研发自动驾驶系统。

　　现在，Doug Field的所作所为，粉碎了那些人的幻想。

　　 Doug Field和Jaime Waydo的情况完全不一样，因为他是一位彻头彻尾的“资深汽车产业人士”，硅谷谁人不识Doug Field？

　　在特斯拉，这位老哥被视为没有CEO“title”的“CEO”，但马斯克不在公司时，人员都知道Doug Field是特斯拉发号施令的那个人。Doug Field同时直接负责特斯拉所有车型的研发，在2017年还在马斯克的请求之下，接管了生产制造业务。

　　但也正是Model 3的量产，导致了Doug Field与马斯克的“友尽”。

　　 2018年4月，马斯克赤膊上阵，住进了特斯拉Fremont的生产工厂。2018年5月，Doug Field被传出开始休假。特斯拉方面紧急对外“辟谣”，称Doug Field只是由于个人和家庭的原因休整一下，将很快会重返工作岗位。

　　马斯克曾在社交媒体上多次@Doug Field，不惜溢美之词，但还是没有改变Doug Field的去意。要知道，特斯拉大多数高管，都是被马斯克赶走的，而Doug Field是为数不多的马斯克殷切挽留而未果的特斯拉高管。

　　 2018年7月，特斯拉公关被迫对外发声，称Doug Field将离开特斯拉，并对其过去5年在特斯拉所做的贡献公开表示感谢。

　　 2018年8月，对人事新闻向来低调的苹果公司，史无前例地向媒体证实，特斯拉的高级副总裁Doug Field已经加盟苹果。

　　当Doug Field公开以苹果公司SPG副总裁的身份出现时，意味着这个公司的“神秘组织”被打上了鲜明的汽车烙印。截至目前，Doug Field是SPG唯一的副总裁，他应该会是第17位直接向蒂姆?库克（Tim Cook）汇报的苹果公司高管。

　　苹果汽车业务集团，轮廓已经渐渐清晰。

　　项目从2014年底开始启动，截至目前至少拥有5000名员工；在美国专利商标局网站上，受让人名称中以Apple为关键词同时在所有选项中以vehicle为关键词搜索，可得到711个条结果，当然了，更多的苹果汽车商标不是以苹果为主体申请的；该集团在仅在加州，就拥有一支拥有66辆自动驾驶汽车的测试车队，111名司机，规模位居全球第三；苹果SPG的研发中心遍布美国硅谷、加拿大的渥太华、德国柏林、瑞士苏黎世……

　　在更多的时候，传统汽车人士倾向于认为，汽车产业拥有极高的门槛，做消费电子的苹果难以进入这个产业链。

　　现在看来，这样的想法看起来是在自我安慰。原因有二：

　　首先，因为在全球范围内，没有一家传统企业能够抵挡的住苹果的挖角攻势。

　　 2013年，伊夫圣罗兰的CEO Paul Deneve被苹果挖走，只拿到了VP的title；2014年5月，巴宝莉的CEO Angela Ahrendts被库克以4000万美元年薪挖走，拿到了SVP的岗位，当然苹果现在给她的年薪是7000万美金；戴姆勒-奔驰北美研发中心CEO，2014年加入苹果只获得了一个Mac工程总监的title，跳槽到大众集团之后，荣升为CDO；谷歌负责搜索和AI的高级副总裁John Giannandrea加入苹果之后，也只获得一个VP的岗位；同样，年收入达2000万美金，也是特斯拉年薪最高的高管，Doug Field在苹果也只拿到了一个VP的title。

　　科技公司与传统汽车公司比，在薪资水平具有很大的优势，这使得传统汽车在顶尖人才的争夺中处于劣势。苹果用总监岗位的薪资水准，几乎可以招募大部份汽车行业的高管，并使之有足够多的涨薪空间。

　　这使得苹果可以根据需要，从传统汽车产业，招募到高质量的人才。

　　从2014年开始，苹果在汽车研发制造领域，已经囤积了足够多的高手，足以解决工程研发和制造的问题，一些在汽车工程和制造领域值得关注的苹果高管包括：

　　 Doug Field，苹果SPG副总裁，原特斯拉负责工程和制造的高级副总裁，11年汽车产业经验，14年消费电子经验。在过去的5年，负责特斯拉全部车型的研发和制造。在进入特斯拉之前，是苹果Mac的硬件工程副总裁，也有产品研发的经验。在此之前，在世嘉Segway做过9年，在CTO的岗位上离开世嘉。他的第一份工作开始与福特，在那里做了6年的研发。

　　 Doug Field有着丰富的传统汽车研发和消费电子开发经验，并在苹果公司有过长时间的工作经验，无疑是苹果SPG非常合适的领导人选。

　　 Chris Porritt，苹果SPG产品开发管理着（PD Administrator），31年汽车产业经验。原特斯拉副总裁，做了两年的工程研发。Chris Porritt去特斯拉之前，是阿斯顿?马丁的首席工程师，在那里工作了16年。在路虎有10年工作经验，做到路虎的总工程师。Chris Porritt加入苹果已有2年10个月。

　　 Alexander Hitzinger，苹果SPG产品设计负责人（Head of Product Design），21年汽车行业经验。他的上一份工作是保时捷919的技术总监，在保时捷待了5年。去保时捷之前，是F1红牛车队的先进技术负责人。Alexander Hitzinger在高性能车开发上拥有丰富的经验，在苹果已有2年7个月时间。

　　 Steve Kenner，苹果SPG产品集成总监，在汽车产业40年工作经验。上一份工作是福特安全办公室全球总监。加入苹果已有3年7个月。

　　 Huibert Mees，苹果SPG底盘设计总监，上一份工作是特斯拉底盘工程总监，在特斯拉的这个岗位上工作了6年，去特斯拉之前，在福特做了15年底盘系统研发工作。加入苹果已有3年5个月。

　　 Aindrea Campbell，苹果SPG车身设计总监，20年汽车从业经验。此前是福特车身结构和轻量化专家，在福特负责全球销量最大的车型F-150的铝车身和创新材料应用，在车身冲压、白车身产线设计方面经验丰富，六西格玛的黑带。加入苹果已有3年2个月。

　　所以，苹果汽车业务集团，在底盘、动力系统、车身、安全以及整体研发上，均有在汽车产业从业经验20年以上的从业经验，研发过的车型包括特斯拉全系车型，保时捷919，福特F150，阿斯顿·马丁全系车型，路虎全系车型。

　　从这个研发阵容上看，只要是专业的传统汽车人士，恐怕都会得出理性的结论，这只队伍在研发上，也许会有一些挑战，但试图将工程研发作为苹果进军汽车产业的壁垒，不是明智之举。

　　其次，苹果除了人之外，还有钱，还有品牌。

　　苹果汽车业务集团，可以非常容易地整合所有的供应商。哪怕是世界上最强势的芯片供应商、动力电池供应商、零部件供应商，都不可能会放弃与苹果做生意的机会。

　　所有与苹果有业务合作的供应商，只要消息一传出，很大的概率股价会直接涨停。

　　苹果汽车业务集团，有着全球顶尖的车辆工程研发团队，手上又有足够多的钱，还有强大的品牌号召力能够吸引供应商趋之若鹜，在这样的背景下，一厢情愿地认为苹果造不了车，恐怕就是自欺欺人了。

　　对于传统汽车产业而言，苹果汽车业务集团登上舞台是一把“双刃剑”。

　　不利的方面显而易见。

　　首先，如果不能在传统的硬件制造和供应链上挡住苹果，传统车企就需要在苹果擅长的领域与之展开竞争，比如自动驾驶，汽车OS+应用生态，芯片，AI，AR和VR。

　　上述的每一个领域，都是平台级的产品，要想做好，都需要投入几十亿甚至上百亿美金的研发费用，且不一定能够做成。

　　而苹果在这些领域都已经有足够多的积累，并持续在加大研发投入，单独某个传统车企要想在这么多领域与苹果展开竞争，会是一项不可能完成的任务。一个明智的策略是，传统车企之间要合纵连横，比如通用与本田联合研发自动驾驶，丰田联合马自达、铃木、斯巴鲁、大发、日野等企业联合研发电动车平台等。此外，还要引入像百度、阿里等中国科技公司，联合研发某些关键技术平台，弥补不足。

　　其次，汽车产品将会被重新定义。

　　原来，汽车的核心功能是出行工具，解决人们从A点到B点的移动问题，人们对汽车最大的诉求是，在移动的过程中，有着良好的动力机械性能，足够安全和舒适性好。

　　未来，汽车除了被用于出行之外，还将会是移动的空间，移动的计算终端，移动的能源终端，移动的摄像机，移动的温度计，移动的机器人……

　　随着越来越多的应用软件被开发出来，汽车的上述功能会得到极大的开发，人们对汽车的使用率，将不仅仅是原来用于出行的5%，将会得以大幅度的提升，甚至是100%。你在睡觉时“它”还能发挥作用，比如可以在车上小憩。

　　对于车企而言，在产品定义、产品集成方面的挑战，恐怕不会亚于核心零部件的研发。

　　过去一百年，传统汽车的产品定义，基本上没有超出出行工具的范畴，在这样的背景下，传统车企在能力体系上，形成了以工程研发和以供应链管理加制造为核心的能力体系，产品定义职能越来越弱。

　　导致在人才队伍、能力体系和方法论层面上的储备，都难以适应接下来的惨烈的市场竞争环境，亟需变革。

　　最后，产品的重新定义必然会伴随着商业模式的迭代。

　　比如，苹果主要还是以直销为主，拥有统一的价格，比较一致的服务体系；另外，苹果的生态增值服务已经成了除硬件销售之外，该公司最大的利润来源。

　　传统车企要想跟进上述商业模式，都面临着非常大的挑战。一方面不可能将现有的经销商体系甩到一边；另一方面，在车主运营和增值服务上，没有像样的抓手。

　　当然，苹果进入汽车产业，好处也显而易见。

　　尽管竞争会更加激烈，但汽车产业从业者的整体薪资水平一定会水涨船高。汽车公司要想成为科技公司，首先必须要把薪资体系调整成为科技公司。