一季度全球低谷震荡汽车全产业链谋变求生

2019-05-09 行业资讯 21世纪经济报道

　　中国车市仍未回暖，整个汽车产业链在经历低谷。汽车制造商、供应商、经销商们，都感受到前所未有的经营压力。

　　这股压力在各企业的一季报直接显现。近日，A股上市车企陆续公布了2019年一季报。据21世纪经济报道记者统计，在十余家具有一定市场知名度的乘用车企业中，上汽集团、广汽集团、长安汽车、长城汽车、江淮汽车、*ST海马、一汽轿车、一汽夏利、众泰汽车、力帆股份等均出现了利润下滑或亏损，仅以新能源汽车为主营业务的比亚迪和北汽蓝谷实现了净利增长。

　　不只是国内，全球汽车行业都在感受到自去年下半年以来市场下行的压力。美国咨询公司IHS统计数据显示，今年一季度，全球汽车产销量下跌约7%，全球三大汽车市场中国、美国、欧洲销量齐跌。

　　中国汽车乘用车市场已经连续下滑10个月，施行排放新规的欧洲汽车市场还处于调整期，市场已经连续第7个月下滑；而受到利率上涨以及特朗普政府的关税大棒、国际贸易关系等多重因素影响，美国汽车销量一季度三连跌，全年销量恐跌破1700万辆，创下五年来最低。

　　从全球范围来看，大众、戴姆勒、福特、FCA等跨国汽车集团都出现了营收和利润下滑。与之相对应的是不断传出的重组和裁员传闻。

　　不过，值得一提的是，通用汽车一季度全球销量下滑10%，营业收入下降了3.4%，但净利润较去年同期翻番，达到21.5亿美元。在掌门人玛丽·博拉的带领之下，通用汽车正在进行一场大刀阔斧的改革，从净利润上来看，通用汽车的成本控制战略已初见成效。今年以来，通用汽车加速推动企业转型以加强核心业务从而改善成本效益，将资源集中到能够带来更高回报的产业上，从而改善成本效益。

　　在“汽车新四化”带来的行业巨变之下，率先宣布转身的通用，在市场调整期和行业转型期的双重压力之下，有效地缓解了市场带来的压力。事实上，在市场调整期，车企面临着更大的市场压力的同时，更能让车企发现自身存在的问题。对所有车企而言，转型与自救的声音从未如此迫切。

　　 牺牲利润换市场

　　随着中国汽车市场进入存量博弈的时代，马太效应日益显现，车企之间的淘汰赛也将加剧。在激烈的市场竞争下，与合资品牌相比，自主品牌的盈利能力较弱、抗击市场风险能力弱，利润空间进一步遭到挤压，不少品牌陷入了量价齐跌的困境。

　　各家车企一季报惨淡的背后，是中国汽车市场的持续低迷。据中国汽车工业协会公布的数据，受经济下行、消费收缩的影响，今年1至3月我国汽车产销633.57万辆和637.24万辆，同比下降9.81%和11.32%，延续了2018年汽车产业的下降趋势。

　　从车企的一季报来看，几家头部的中国汽车企业，未能通过规模优势来缓解车市下行带来的经营压力。其中，亏损最大的是长安汽车，一季度亏损高达20.96亿元。合资自主“双线受困”的长安汽车，今年一季度的销量仅为44.88万辆，同比下滑了31.82%。

　　 2018年净利润暴跌90%的长安汽车，生存困境正在持续恶化。尽管长安汽车的自主板块是第一家销量突破百万辆的自主品牌，但为了依靠性价比争取市场，长安自主的盈利能力一直较为薄弱，甚至还需要靠合资反哺。

　　然而，从2018年开始，长安汽车的“王牌”合资企业长安福特开始在华陷入销量困境，长安汽车的经营收益受到严重影响，对自主板块也造成了负面效应。对长安汽车而言，长安福特如何重回赛道、在智能化和电动化趋势下自主板块如何取得突破，是其当下面对的重要难题。

　　除了长安汽车，头部车企普遍出现了营收净利大幅下滑。其中，上汽集团和广汽集团一季度净利润分别下滑了15%和28%，而在年销量破百万辆的A股汽车上市公司中，长城汽车是唯一一家销量实现正增长的企业，不过，净利润下滑的幅度达到了62.84%。更多边缘的自主品牌的生存状况更是举步维艰，江淮汽车一季度的利润已经不足亿元，刚刚被戴上ST帽子的海马汽车以及通过卖资产而避免被ST的一汽夏利，还沉陷在亏损的艰难处境中。

　　有业内人士认为，车企需要在车市下行中抵挡压力，保住已有的市场份额，并乘机得到一定增量。为了应对下行市场，车企不得不通过“降价促销”试图从“弱市”中突围。

　　长城汽车在弱市中抢市场的策略从财报中就可以体现。“现在，中国自主品牌能平稳走出低谷最重要。车市负增长更能看清企业的不足，低谷里能让我们重新认识，收获到比挣利润更大的价值。”长城汽车董事长魏建军在上海车展期间对21世纪经济报道记者表示，长城汽车纵使让利润也不会让市场。

　　不过，激烈的价格战之下，从短期来看，可以缓解销量的压力，但却也让车企的利润空间进一步挤压。从长期来看，价格战的负面影响其实很大。不断下探的车价，也会影响车企的品牌溢价，甚至会造成价格紊乱，新车定价难。

　　 “2018年以来的乘用车市场低迷是结构性低迷，乘商分化现象明显，乘用车低迷主要是中小城市和自主品牌的低迷，房地产的吞金效应对居民可选消费品的影响较大，对购车消费尤其有一定影响，未来随着稳定车市消费的政策逐步推进，乘用车消费仍有巨大的发展空间。”5月5日，全国乘联会秘书长崔东树对21世纪经济报道记者表示。

　　他认为，车市下行带来的影响还将持续一段时间，但从这两个月的销量数据来看，市场已经有回暖的迹象。随着增值税下调、汽车下乡等一系列政策的出炉和落地，下半年的汽车市场仍然值得可期。

　　不过，随着国六排放标准即将执行，对于自主品牌来说下半年的压力同样不容小觑。“国际车企达到国六标准，具有天然的技术优势和准备事件优势，加上核心排放零部件企业由外资控制，国六标准对于自主的压力巨大，国六标准的急加速导致自主品牌的产销压力巨大。”崔东树表示。

　　 寻找新的增量

　　对中国车企而言，在应对经营压力的同时，也需要进行战略调整，来适应市场的新环境，找到企业新的发展驱动力。整体来看，新能源汽车正在成为中国汽车市场新的增长引擎，在存量竞争中逐渐抢走燃油车的部分市场份额。中汽协数据显示，今年一季度，我国新能源汽车产销分别完成30.40万辆和29.89万辆，同比分别增长1.0倍和1.1倍。

　　值得注意的是，在一众车企营收净利出现下跌的同时，两家以新能源汽车为主的车企的经营状况成为了亮点。

　　今年一季度，比亚迪实现营业收入303.04亿元，同比增长22.5%；净利润同比暴涨631.98%，达到7.5亿元。而北汽蓝谷在今年一季度同比实现扭亏，净利润为0.34亿元。两家企业营收净利的增长主要来自新能源汽车销量的增长。比亚迪和北汽新能源今年一季度新能源汽车的销量分别为7.32万辆和2.51万辆，同比分别增长146.89%和20.46%。

　　当然，除了上述两家车企之外，无论是长安、上汽还是广汽，都在财报中表示，其新能源汽车的销量正处于增长态势，也将新能源汽车视作下一个阶段的发展重点。

　　 “从国内的新能源汽车行业发展来看，比亚迪和北汽新能源虽然取得了市场先机，在技术、市场、渠道等方面有一定程度的领先，但并非有着绝对的优势。整个行业仍处于早期发展阶段，其他自主品牌仍有赶超甚至改变新能源汽车格局的能力，比如上汽乘用车和吉利，都已经推出了销量还不错的产品，但新能源产品矩阵有待进一步扩充。”5月6日，有汽车业内人士对记者表示。

　　此外，蔚来、威马、小鹏等造车新势力虽然现在都只有一款产品在售，但凭借主打智能化的差异化竞争路线，在新能源取得了一定市场反响，几款车均已成为月销上千辆的畅销新能源车型。随着产品线的完善，造车新势力拥有向传统车企挑战的机会。

　　与此同时，连续两个季度亏损的特斯拉，正在加快上海工厂的建设进程，希望尽快帮助企业持续盈利，大众、丰田等跨国车企迫于双积分的压力和对中国新能源汽车市场的看好，加快产业布局。多方势力混战之下，中国新能源汽车市场即将面临大洗牌。

　　不过，对大多数中国新能源车企而言，政府补贴仍然是其利润的重要来源之一。今年一季度，比亚迪和北汽蓝谷非经常性损益中的政府补助分别为3.31亿元和0.13亿元，在公司的净利润中占比分别约为44%和38%。然而，随着2019年新能源补贴政策正式出台，补贴退坡的力度空前，这无疑也将给中国新能源汽车企业带来巨大影响。

　　在补贴过渡期，大部分车企选择牺牲利润维持此前的补贴标准，“自掏腰包”让利促销。不过，在这样的情况下，在新能源补贴时代的尾声，车企必须承受补贴政策调整带来的利润差。

　　 “一方面，车企希望在新能源汽车市场形成规模优势，如果竞品和自己有着较大的价格差，很有可能失去市场；另一方面，新能源汽车更新速度很快，车企需要尽快将现有的产品推向市场，同时进行技术的更新，来完成自我迭代。”上述汽车业内人士对记者进一步表示。

　　 全球巨头加速转型

　　尽管中国汽车市场刚刚经历了28年来的首次负增长，但是业内普遍认为中国汽车市场的体量未到天花板，仍然具有一定上升空间。与中国不同的是，欧美日等发达的汽车市场已经较为成熟，汽车销量的增速常年处于1%-3%的微增长或者微下调间波动。但特朗普政府的关税大棒让全球汽车市场自2018年开始遭遇贸易环境的巨大挑战，加上欧洲排放新规的施行，全球三大汽车市场齐下滑，让所有的跨国车企都感受到巨大的压力。同时，销量危机的同时，面临全球汽车产业的变革，跨国汽车集团正在相继进行自我革命。

　　即便是全球利润率最高的车企之一的戴姆勒，利润空间也在进一步挤压。根据戴姆勒发布的2019年一季度财报显示，一季度营收为397亿欧元，与去年同期的398亿欧元几乎持平，但营业利润为21亿欧元，同比下降16%，而梅赛德斯-奔驰一季度利润率由去年的9%下降至6.1%。

　　中国市场贡献超4成销量的大众汽车集团，受到中国汽车市场下行的影响最为显著。今年前三个月，大众集团净收益下降9.6%，为29亿欧元，其中。大众在华合资企业贡献的利润为10.7亿欧元，下降8%。从全球来看，今年一季度，受中国销量大幅下滑以及欧洲和北美销售疲软的影响，大众集团销量同比下滑2.8%。其中，大众品牌销量下滑了4.5%，中国市场下滑幅度为13%，高于其全球整体水平，奥迪和保时捷分别下滑了3.6%和12.3%，但在中国市场实现了增长。

　　大众集团表示，尽管全球经济陷入困境、汇率波动、竞争加剧，以及欧洲新的WLTP排放检测制度下的车辆认证工作继续拖延，这些因素都给公司带来了不利影响。不过，大众集团表示，仍将坚持对今年的乐观预期，预计全球营收将增长至多5%，然而，包括大众品牌、奥迪、保时捷、斯柯达、西雅特、宾利和兰博基尼等在内的乘用车的销售回报率将处于6.5%至7.5%目标区间的低端。

　　 “全球经济面临的风险不断增加，给我们带来了额外的挑战，我们必须加快转型步伐。”大众集团首席财务官Frank Witter表示。

　　不仅是大众，美国的传统汽车巨头通用汽车和福特汽车都在探索转型。

　　自去年年底开始进行重组计划和裁员的通用汽车，从一定程度上，抵消了中国汽车市场下滑给通用带来的影响，今年一季度净利润实现翻番，“瘦身”计划初见成效。根据当时的计划，通用汽车将在全球裁员15%，并暂停北美五家工厂2019年的生产计划，除了此前关闭的韩国群山组装厂之外，通用还计划在今年年底前关闭两家北美地区以外的工厂。同时，在未来两年内，在电动车和自动驾驶领域的投资翻一番。

　　不过，转型之中的通用汽车在中国市场面临着利润大幅下滑的压力。第一季度在中国市场的利润下滑逾三分之一，至3.76亿美元，在中国市场的销量约81.4万辆，较去年同期的98.6万辆下滑约17%。通用汽车CFO苏雅德瓦拉接受美国媒体采访时表示，通用汽车第二季度将在中国工厂进一步减产，以解决库存问题。

　　面对中国市场的销量下滑，不少车企开始收缩在华的战略布局。此前，在华销量不佳的车企现代汽车也传出了计划关闭北京现代第一工厂的传闻。尽管现代汽车集团今年一季度净利润飙升24%，从上年同期的6680亿韩元增至8290亿韩元（约合48亿元人民币），但其在华业务却持续陷入了困境。财报数据显示，现代汽车在中国今年一季度销量仅为13.1万辆，下滑19%，创下其2009年以来在华的最低水平。

　　值得注意的是，从2013年开始到2016年，现代在华主要合资公司北京现代曾经连续四年销售过百万辆。然而，进入2017年之后，由于萨德事件以及中国汽车市场变化、自主品牌向上挤压，北京现代开始陷入销量危机。2017年，北京现代销量下跌到78万辆，同比跌幅高达31.3%。2018年，北京现代的情况未能得到好转，全年销量仅为79万辆。近两年销量不佳，导致了北京现代出现了由高速发展带来的后遗症，出现大量产能闲置。目前，北京现代在中国共有5家工厂，其中三家工厂位于北京，第四工厂和第五工厂分别位于河北沧州和重庆，合计年产能达165万辆。

　　受中国市场拖累的还有福特。福特第一季度在中国的销量为13.6万辆，比去年同期下降35.8%，延续了低迷的市场走势。整体来看，福特汽车第一季度净利润下跌34%至11.5亿美元，不过福特汽车表示，随着首席执行官韩恺特开始重组全球业务，福特2019年的业绩有望好于此前。在福特的重组计划中中国市场是关键一环，根据福特此前发布的“福特中国2.0”，福特计划包括2019年在内的3年内，推出超过30款专为中国市场打造的福特和林肯品牌新车型，其中包括超过10款为新能源车型，同时加大本土化研发力度。

　　可以看到的是，中国业务的调整仍然是跨国汽车集团的重中之重。而在全球车企的转型过程之中，中国市场仍然将是“主战场”。

　　 渠道求变

　　市场的压力，不仅对车企带来了调整战略的压力，产业链上下游也在洪流中艰难前行。在产业上游，今年一季度，大陆、伟世通、电装、爱信电机、法雷奥等跨国零部件的营业利润均出现了不同程度的下滑；而在销售流通端，下行的压力更大，包括广汇、永达、国机、正通、庞大等汽车经销商集团龙头企业净利润下跌惨重，销售毛利率进一步摊薄。

　　多家经销商集团出现了“增量不增利”的现象。作为中国唯一一家年营收超千亿的经销商集团，广汇汽车今年一季度营收和净利润同比双双下降。营业收入为373.0亿元，同比下滑5.49%，归属于上市公司股东的净利润为8.01亿元，同比下滑28.36%。今年一季度，广汇汽车整车销售毛利率为4.44%，较上年同期下降0.4个百分点。

　　永达汽车今年一季度实现综合收入139.5亿元，同比增长9.9%，净利润为3.64亿元，同比下滑11%。值得注意的是，永达汽车今年一季度实现新车销售4.2万辆，同比增长了12.8%,但销量的增长未能带来利润的增长。中泰证券在一份研报中表示，永达汽车2019年Q1公司毛利率同比下降0.7个百分点，主要是受到市场供需失衡、新车折扣大幅上升影响，不过新车毛利率虽不达去年同期水平，但环比毛利率有所改善。

　　大型经销商集团的日子不好过，不少中小型经销商更是陷入资金难题。“现在卖车根本不指望挣钱，能够少赔点快点出货就行，车压在手上就是钱。加上宏观经济政策的调整，现在贷款趋紧，大家的流动资金都很紧张。”5月5日，一位华东地区的经销商对21世纪经济报道记者表示。

　　车市下行，厂商之间的利益关系正变得更加脆弱。自去年下半年开始，JEEP、捷豹路虎等多家车企就频繁爆发经销商退网、维权等事件。而近期，北汽幻速、观致、力帆等品牌的经销商在不同公开场合向主机厂发起维权。上述品牌大多是这两年在华销量欠佳的品牌，而这也印证了，在激烈的市场竞争下，市场正在加剧淘汰，而淘汰从渠道开始。

　　 “1998年，广州本田引入4S店销售模式之后大幅度改善了中国消费者汽车消费的体验，重塑了整个中国汽车市场。但是当前4S店太多了，主机厂扩建的网络越来越多，市场的增速下来之后矛盾就更加凸显，现在有很多经销商因为各种情况在退出这个市场。之前有一个数据，在2017年市场的经销商数量是在两万八千家，到2018年底只有两万六千家，市场减少了两千家4S店，说明整个这个行业确实处于非常痛苦的阶段。”一位经销商集团高层对21世纪经济报道记者表示。

　　事实上，近年来经销商的经营压力不断加大。主要矛盾体现在，急剧上升的成本与不断挤压的利润。上述经销商告诉记者，由于汽车垂直网站的线索价格上涨，经销商的营销成本越来越高，再加之现在的车展也成了赚钱的非常好的产业，各地各种各样的展览公司不断地去办各种大大小小的车展，租一块场地就可以凭借很贵的价格卖给经销商，如果不去卖不了车，但想要去就必须交高额的场地费，造成经销商营销成本也非常贵、非常高，获客难度也非常大。与此同时，由于互联网时代越来越透明，市场竞争越来越激烈，经销商又需要压低价格才能卖出车，实际上获利空间在遭到挤压。

　　在这样的情况下，大多数品牌甚至出现了价格倒挂，即经销商的进车价格高于卖车价格，经销商通过售后、金融等其他衍生服务获利。同时，新能源汽车的风生水起，造车新势力也催生了直营、3S、2S+2S等多种不同的销售模式。而采用直营销售的价格更为统一，也更易直接触达消费者的用户体验，这种模式也被更多消费者认可。此外，由于“西安奔驰女车主事件”引发的对于汽车经销商“赚钱套路”的讨论，也让不少消费者对于汽车经销商产生怀疑。

　　 “中国的汽车市场已经从以产品为导向的卖方市场进入到了以消费为导向的买方市场。过去是一车难求，拿到车就挣钱，拿到店就挣钱。但是，现在是车子卖不出去了，店没有人来了，厂家要把车子卖出去，这时候各种业态各种主题都出现了，经营业态和经营的模式也是多样化的。”中国汽车流通协会会长沈进军表示。

　　尽管不少人不再看好4S模式，甚至为4S模式敲起丧钟。不过，在沈进军看来，4S模式的市场主导地位不会改变，但是，经销商必须转型，盈利模式也亟待调整。

　　 “总体来看，今年的形势不太好，新车维持着自去年以来下滑的状态，如果在国家相关政策没有具体到位、落地的话，拉动汽车消费增长的效果不会在短期内显现。虽然一季度还不足以反映一年的现状，但这样的势头也在提醒汽车生产企业和汽车经销商要对经营活动进行转型，认清形势下的转型，拓展整车以外的业务，二手车、汽车金融，还有后市场业务，拓展服务，在卖好新车的前提下做好这些业务是以后的发展方向。”5月6日，中国汽车流通协会秘书长肖政三接受21世纪经济报道记者采访时表示。

　　可以看到的是，多家上市经销商财报显示，尽管新车销售仍然是主要的利润来源，但是售后及金融保险类服务所贡献的利润占比正在增加。不过，经销商的转型将是一场长期的挑战，不可能一蹴而就。

　　在沈进军看来，流通渠道的变革，关键在于提升效率。“传统4S店一定会变形，汽车生产厂的生产方式在改变，下端消费者的消费习惯也在改变，传统4S店是在中间的，不变就要被淘汰。首先要变的就是我们要提高效率，比如，积极拥抱互联网时代，利用互联网大数据等相关工具。”沈进军最后表示。

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