本田因深陷质量危机 具体战略明年公布

　　    据路透社报道，今年3月，在为期两天的本田供应商大会上，本田社长八乡隆弘（takahiro hachigo）为质量问题敲响了警钟。

　　    据两名出席会议的人士透露，在日本宇都宫的东宫酒店（hotel higashinihon），八乡隆弘表示，在一系列代价高昂的车辆召回和其他质量失误之后，本田正面临危机，需要制定新的战略。

　　    据三位本田内部人士透露，自那以来，八乡隆弘一直在悄悄进行改革，将本田的独立研发部门纳入公司内部，并削减一些高级管理职位，以实现决策的集中化。

　　    上述消息人士称，预计将于明年初公布的改革战略，旨在简化本田汽车的设计方式，并在其需要加速电动化开发电动汽车的时候，更有效地利用工程资源。

　　    “几十年前，本地化是一个流行词，而我们技术中心的独立性也是推动创新的关键因素，但那些日子已经过去了。”本田一位前高管说到，他现在是该公司一家供应商的负责人。

　　    消息人士称，八乡隆弘准备将本田研发有限公司整合到本田汽车有限公司中，使其技术人员与采购、制造、质量保证、销售和营销等关键部门更加紧密地合作。

　　    “本田认为，加强汽车业务，并对其进行改革，为下一代移动出行技术的到来做好准备，是我们最关键的管理任务。这是优先事项。”本田一位发言人在回答有关具体战略的问题时说道。

　　    在上世纪80年代和90年代的大部分时间里，本田这个名字让底特律的美国三大汽车制造商通用、福特和菲亚特克莱斯勒的高管们感到恐惧，因为他们根本无法与本田的低成本、高效、做工精良相媲美。

　　    但自2014年以来，由于安全气囊、滑动门和发动机等零部件问题，本田发生了一系列召回事件，这使得其拥有最佳质量和效率基准的地位受到严重损害，而且质量危机也在冲击利润。

　　    据本田五名内部人士称，质量问题导致本田全球汽车业务的营业利润率下降到2%-3%，在规模较大的竞争对手正在建立联盟合作伙伴关系、对业务进行全面整改以增强实力之际，本田的回旋余地却越来越小。

　　    这与本田的摩托车业务形成了鲜明的对比，后者已经将研发部门内部化，利润率为13.9%。

　　    在j.d。 power对美国汽车可靠性的研究中，本田从2015年的第5位和2002年的第4位跌至今年的第18位。美国与中国一起是本田在全球最重要的两个汽车市场之一。

　　    一位本田消息人士对路透表示，“我们今天制定的战略将决定本田最终的命运：10 - 15年后，我们是否会以独立企业的身份继续经营。”

　　    “巨大区域车型数”

　　    本田位于东京北部宇都宫（utsunomiya）技术中心的一位高级工程师表示，问题的根源在于其汽车系列和所有相关的工程流程“极其复杂”。

　　    上述工程师说：“质量慢慢出了问题。本田为其全球车型创造了大量的类型、选择和衍生品，除此之外，它还创造了太多的地区车型。所有这些都在消耗我们的利润。”

　　    例如，在美国，本田2020款雅阁（accord）轿车有13个版本，其中包括三款混合动力车。竞品通用汽车的马里布（malibu）只有五款车型，而且没有混合动力车型。

　　    在宇都宫的东宫酒店里举行的为期两天的会议上，八乡隆弘和采购经理们告诉供应商，要帮助本田削减汽车种类，简化型号和选择类型。

　　    据两位与会人士透露，八乡隆弘和本田采购经理呼吁供应商使用更多通用部件，从发动机和变速箱到门把手、后视镜，甚至是旋钮和开关。

　　    本田问题的主要源于2015年八乡隆弘上任之前的激进扩张。除了思域（civic）、雅阁（accord）和cr-v运动型多用途车（suv）等所谓的全球车型外，本田还开发了大量的区域车型，目前这些车型占其全球汽车销量的40%。

　　    这些区域性的特定车型包括，在中国市场的凌派（crider）、东南亚的brio和mobilio、拉美的wr-v（目前也在印度销售）、美国的pilot suv和日本的n系列微型车。

　　    本田全球车型的销售占总销量的60%。八乡隆弘是一名训练有素的工程师，自1982年起就在本田公司工作。他称一些全球车型的衍生车型没有必要。

　　    据两名本田内部消息人士称，区域车型数量激增产生了意想不到的后果：工程变得更加复杂，工作量增加导致质量下降，以及因质量问题进行召回造成成本上升。

　　    尽管高田气囊危机的影响在2017年基本消退，本田仍然在截至2017年3月的12个月里为产品保修期拨出了5200亿日元（约合48亿美元），并且过去两年每年拨出4500亿日元。

　　    在高田气囊危机之前的四年里，本田对车型的保修费用从1710亿日元到2740亿日元不等，而在2016年3月之前的一年里，保修期飙升至7270亿日元。

　　    例如，在2018年，本田在中国召回了约60万辆汽车，涉及6款车型，包括cr-v、思域、ur-v、冠道、杰德和讴歌cdx等车型，深陷“机油门危机”。由于车辆持续在低温环境下短距离行驶时，发动机机油液面会增高，机油液面增高到一定程度时可能出现发动机故障指示灯点亮，如果在这种状态下持续运行车辆可能造成发动机损坏，存在安全隐患。

　　    同时，因车辆在行驶过程中车门有可能意外开启，本田汽车在全球范围内召回12.2万辆奥德赛。

　　    重新聚焦质量

　　    今年5月，八乡隆弘表示，由于受全球汽车市场需求疲软影响，公司预计2019财年利润和销量都将低于预期。为此，到2025年，本田将把生产成本削减10%，并将全球车型的数量减少到目前数量的三分之一。

　　    八乡隆弘认为，本田将以敏锐的速度意识实现设定的上述目标。“由于每个区域的区域需求都有些过度，我们认识到车型的数量有所增加，而我们的效率有所下降。……我们将通过消除和整合一些类似的区域模式，使跨区域共享成为更有竞争力的模式，从而提高效率。”

　　    八乡隆弘希望在2025年之前淘汰三分之二的全球车型衍生产品，并让本田摆脱过度依赖颜色、车型类型和针对不同地区的选择的倾向。

　　    同时，他希望，通过加强全球和区域的跨区域调作以及本田架构（honda architecture）的导入，到2025年，本田将把量产车型的人工研发时长减少30%，并将重新利用这些工时，加快研究和发展未来先进技术。

　　    同时，本田还计划优化全球各个地区的产能，完成后预计全球产能（中国地区除外）利用率将从2018年的90%提高到2022年的100%。

　　    据三名本田消息人士透露，八乡隆弘和本田高级官员尚未公开讨论旨在提高质量和效率的结构性改革计划，其中主要的目标是改革研发部门。

　　    另外两名消息人士称，除了与区域车型激增相关的质量问题和工程工作量外，新技术的出现要求本田斥巨资的技术部门减少独立性。

　　    本田一位前高管表示“在很多方面，本田的科技公司表现得很像大学实验室，这在过去几年是没问题的，但现在不同了。”本田通过将决策者安置在东京总部，希望研发部门能够更经济地部署资本和人力资源。

　　    本田的研发和工程部门本财年（截止2020年3月）预计支出8，600亿日元，占预期收入的5.5%。丰田预计将在技术上支出1.1万亿日元，占其全球收入的3.7%。

　　    据两名公司消息人士称，八乡隆弘计划裁剪本田研发部门的高层管理职位，并可能将部分人调任为本田汽车的部门经理。

　　    上述一名消息人士称，八乡隆弘的目的是：“将公司分散的、本地化的决策权重新集中到东京的母舰上。”

　　    这位工程师表示，本田还引入了内部质量目标，未来几年将全球召回量从2017年危机水平的600万辆减少三分之二。

　　    在今年3月为期两天的供应商大会上，八乡隆弘显然是认真的。本田高管们没有指名道姓地讨论了典型的产品开发项目——以及一些糟糕的项目——以便从中吸取教训。

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