买车别总盯着外观内饰 汽车悬挂你可懂！

　　现在越来越多的人买车关注点从以前的外观、内饰、用料转移到了发动机、底盘和悬挂上，这说明还是有很大一部分人在选购新车时更注重汽车的行驶品质。而在汽车的“三大件”中，悬挂系统是直接关系到整车舒适性的重要部件。随着汽车工业的发展，从最常见的麦弗逊式到衍生而出的多连杆式，再到后来的双叉臂式，悬挂类型变得越来越多，结构也越来越复杂，那到底什么类型的悬挂最好最舒服呢？
　　

　　悬挂系统分类

　　首先，悬挂类型根据运动形式可分为非独立悬挂和独立悬挂，其中，非独立悬挂为一体式设计，两侧车轮由一根整体相连接，车身和悬挂中间通过弹簧和减震筒相连接。这种悬挂形式具有造价成本低、结构简单、强度高、节省底盘空间等优点。不过缺点也很明显，由于两侧车轮为硬性连接，当一侧车轮颠簸上下运动时，势必也会影响到另一侧车轮的稳定性，所以使用这类型悬挂的车型舒适性都表现一般。通常只有在入门级轿车、客车及大货车上使用。

　　而独立悬挂就是每个车轮都可以进行独立运动，这种悬挂在通过颠簸路面时，可以拥有更好的地面附着力，同时也能大大改善车辆的舒适性。不过，独立悬挂系统由于设计复杂，成本也会高一些，而且维修起来也比较繁琐。目前，市面上超过20万的车型大多数都使用独立悬挂系统。根据结构形式分类，独立悬挂又可分为麦弗逊式、横臂式、双叉臂式以及多连杆式悬挂系统等。

　　麦弗逊悬挂系统

　　麦弗逊悬挂是我们最常见的悬挂类型，通常是由螺旋弹簧、减震筒、A型下摆臂三部分组成，此外，还有一些好的车型上在此基础上增加一根防倾杆。一般市面上30万以下的车辆前轮采用的都是麦弗逊悬挂系统。

　　优点：结构相对简单，占用空间小，特别针对于横置发动机的车来说更是如此。因为对于横置发动机的车来说，本身车头发动机加上变速箱就会占用相当大一部分空间，所以留给悬挂系统的位置本身较小，此时麦弗逊悬挂的小体积就展现出了它的优势。

　　缺点：由于减震筒和螺旋弹簧只能对车辆起到支撑和缓冲的作用，并无法满足侧向支撑力，所以在激烈驾驶或越野路面时，麦弗逊悬挂系统可能因强度不够出现扭曲变形等。此外，虽然可以通过增加仿倾杆来减少侧倾支撑不足的情况发生，但这种方式也无法彻底解决侧向支撑的问题。

　　双叉臂式悬挂系统

　　这种悬挂系统又被成为“双A臂独立悬挂”，顾名思义，这种悬挂形式拥有上下两根交叉臂。这两根交叉杆可以共同吸收车辆带来的横向拉力，可以更好的抑制车辆侧倾的发生。而减震筒只负责用来承担车身的重量，所以，这类型的悬挂系统更为可靠。不过由于受成本的原因，通常，这类型的悬挂系统在35万以上车型中才有配备，当然价格在20万左右的国产车也有配备。如：宝马5系、哈弗H9、广汽传祺GA6等。

　　优点：侧倾抑制小，轮胎抓地面积大，整车稳定性更高，路感清晰。

　　缺点：相比于麦弗逊悬挂，双叉臂悬挂造价要高很多，而且由于自身体积较大，一般适用于车身较宽的车辆。不仅如此，双叉臂悬挂的设定及调教都更为复杂，维修价格自然也比较高。

　　多连杆式悬挂系统

　　多连杆式悬挂系统是由3-5根杆件共同组合而成，这类悬挂形式在前悬和后悬都有使用，只不过相对来说，大部分车型后悬使用多连杆悬挂居多。而相比于以上两种悬挂形式，多连杆悬挂设计更加复杂，所以制造成本和设计难度要远高于以上两种悬挂形式。多连杆悬挂不仅可以保证车辆的舒适性，而且由于连杆较多，可以使车轮和地面尽可能保持垂直，最大限度的减小车身侧倾，能满足不同路况下的使用需求。例如：保时捷911、日产GTR等车型后轮就是采用了极高运动性的多连杆悬挂系统。

　　优点：车轮在运动时前束变化很小，不管是在激烈驾驶还是强力制动时，车轮都能按照转向轨迹平稳的行驶，提升车辆操控精准度。此外，在做车轮定位时可对车轮进行单独调整，而且多连杆悬挂系统有很大的调校和改装空间。

　　缺点：由于多连杆悬挂结构面积较大的缘故，装备该悬挂的车型普遍会牺牲一部分后备箱空间。当然，造价高让很多家用车型只能避而远之。

　　主动悬挂系统

　　从字面意义上不难理解，所谓主动悬挂就是主动去调节悬挂软硬以及压缩行程。目前市面上常见的主动悬挂形式有空气悬挂、液压悬挂、电磁式主动悬挂以及电子液力式主动悬挂等，其中，空气悬挂是市面上应用最广的一种悬挂形式。

　　1.空气悬挂

　　空气悬挂是在原先螺旋弹簧的位置更换成了可变高度的气体悬挂系统，它主要由控制电脑、空气泵、储压罐、气动前后减振器和空气分配器等部件组成。这种悬挂系统可以根据道路的不同起伏来调节底盘的高度以及减震器的软硬程度，使车辆能适应多种路况条件下的驾驶需求。目前，该悬挂系统多搭载在高端轿车、城市SUV上。如：奔驰S级、奥迪A8L、保时捷卡宴。

　　技术亮点：滤震细腻，底盘高度可控，应用车型广泛

　　技术不足：结构比较复杂，出现故障的几率高，可靠性不如螺旋弹簧

　　2.电磁式主动悬挂

　　所谓电磁式悬挂就是利用电磁反应来实现汽车底盘高度的升降变化，它是由行车电脑、车轮位移传感器、电磁液压杆和直筒减振器共同组成。它可以在极短的时间内作出反应，反应速度是普通悬挂的5倍，从而来抑制车身震动，使其保持稳定。特别是在一些极端路况下，电磁悬挂的优势就会非常明显，它更快的反应速度可以使车身抖动迅速恢复正常。搭配车型有：奥迪TT、凯迪拉克CTS等。

　　技术亮点：响应时间迅速，技术先进

　　技术不足：成本高，稳定性有待提高，多用于豪华车上

　　3.液压悬挂

　　该悬挂系统是利用液压变化来调节车身的悬挂行程。它的核心部件是一个内置式电子液压集成模块，可以根据车辆行驶速度对减震器的压缩频率及阻尼进行调节。此外，这种悬挂形式可以根据车辆重心分配来控制4根减震器的油压，以此来达到四轮离地距平衡的效果。应用车型：雪铁龙C6、DS7。

　　技术亮点：底盘可升降、微调，液压系统稳定，不容易出现故障

　　技术不足：技术相对老旧，油压平衡反应较慢

　　4.电子液力式主动悬挂

　　电子液力式可调悬挂也被称为连续减震控制系统（CDC），它也是主动悬挂系统中的一类。这套系统可以根据当前路况独立控制每个车轮的悬挂阻尼，与传统液压式减震不同，电子液压悬挂对电子依赖性更强。其电子感应器会根据路况适时对减振器作出调整，使减震器阻尼相应的变软或变硬。从而达到更快速准确的控制车身的侧倾以及摆动。应用车型：别克君越、KTM和杜卡迪部分摩托车。

　　技术亮点：悬挂反应速度快，控制精准

　　技术不足：稳定性有待进一步确考验

　　总结：

　　汽车悬挂系统历经多年从最初的钢板式悬挂到现在的多连杆，舒适性和支撑强度都在不断增提高当然，不同的悬挂有着不同的特点，并非是越贵的就越好。此外，一辆车的舒适性除了和悬挂的类型有关系之外，最主要的还和主机厂的调校很大关系，只有经过充分调调校才能发挥出悬挂的真正实力。而目前市场上的家用车大部分前悬为麦弗逊独立悬挂，后悬为多连杆独立悬挂悬挂，当然也有一部分车型使用扭力梁后悬，如果调校得当舒适性丝毫不逊于独立悬挂。

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