深度解析 HEV油电混动车为什么卖的贵

　　当仪表盘里的续航里程，从三位数变成两位数，右侧橘黄色的油表灯亮起的时候，便知道又是到了给小车喂饱饭的时候了。每到这个时候，兵哥就羡慕隔壁换了新车的老王。羡慕的不是换了新车，而是羡慕老王可以在一千多公里的自驾游途中，只加了三次油；羡慕老王一箱油的续航，就能覆盖22个工作日的通勤距离。还羡慕他不需要每天都出现在充电桩前面，花费时间和金钱。

　　正是这些优点的叠加，使得HEV油电混动车型在不少人看来，是最具实际使用意义的节能、减排车型。然而有些朋友，却对HEV车型的理解有所不同。这些小伙伴认为它的实用意义是有的，油耗成本是低的。但同时，他们认为HEV版的价格和普通燃油版的价格差，靠低油耗是省不回来的。所以，类推出HEV油电混动车是省油的，但不省钱。这到底是不是真的？

　　概念被偷换

　　很多人提到HEV和燃油车相比，两者之间的价格差异很大。然后，就会拿车系里面的最入门车型与HEV版本作为对比的载体，以此来证明论据。就拿雷凌为例，他们会把185T手动新锐版和1.8H GS精英版进行对比。

　　两者都是最低配车型，一款售价为10.78万元，另一款则是13.78万元，因此推导出燃油版和HEV版的差价基础是3万元。然后以当前的每公升汽油的单价，再算3万元价格差能跑的里程数。继而进一步坐实这个观点。

　　之所以兵哥会说概念被偷换，主要的原因就在于推导过程里，前提条件就不对等。首先配置水平就不相同，燃油版的低配车型通常都是作为车系入门，拉低价格之用；配置水平是低得多的。

　　而HEV混动版则是取代以往大排量的高配车型，所以配置水平要更高，同时厂家也会加入些独有的功能。还是拿刚才的雷凌作对比，在配置上两款车就差了前/后排头部气囊、驾驶模式切换、无钥匙启动、铝合金轮圈、多功能方向盘/液晶仪表、LED大灯和自动空调。光是头部气囊一项的价值，就远超过低配版车型。

　　机械需要成本

　　除了配置的差异外，很多人算燃油车和HEV车型的价格差时，似乎忘记了HEV多出来的电池包和电机等系统也是需要成本的。

　　根据慕尼黑工业大学汽车研究院、美国国家科学院的报告显示了目前汽车电气化的成本。包括60AH的电池大电芯价格为86欧元/kWh，电芯当中的电池包(60ah)为112欧元/kWh，至于普通混合动力电池(1.3kWh)成本为720美元。

　　而永磁同步电机、异步感应电机等和PCU电控系统，则按照额定功率计算。以最难模仿的PCU为例，成本约合3欧元/kW。在加州空气委员会的报告中，以第四代普锐斯永磁同步电机和PCU为例，整套的价格约为669美元，这还是在满足年产量为20万辆的条件才达成的。

　　至于美国国家科学院的报告则分析出，包括48V轻混、续航240公里的纯电动车、现代起亚的混动系统、丰田混动系统的成本估算数值。其中丰田家的系统估算值为3139美元，换算一下约合2.14万元人民币。

　　更值钱的在看不到的地方

　　算完了配置差、以及机械购置的成本后，应该都很清楚了。但是，别忘了HEV车型能提供明显的感受上的差异。就以雅阁的2.0L锐·混动系统来说，综合功率158kW(215马力)已经远胜2.4L自然吸气的版本。

　　并且，有了电气化系统的加入以及传动系统的优化，首先动力的响应性要敏捷不少。大部分HEV车型在驾驶者踩下油门后，系统先让电机介入提速，得益于电机从零就是最大扭矩输出的特性，加速力度会比内燃机强横。继而发动机再参与到加速过程中，以延长加速的持续性。

　　少了变速箱的降挡、发动机拉高转速的时间差，HEV车型的头段加速会比燃油版要至少快半个车身的距离。虽然说，大排量发动机的版本在绝对数据上，还是比HEV优胜，但论及体验还是混动车型占优。

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