这就尴尬了！论后补贴时代PHEV的黯淡前景

　　在业界的望眼欲穿下，九月底《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（工业和信息化部令第44号）终于靴子落地，相比六月份的征求意见稿的“高标准严要求”，正式政策明显宽松很多。这也让苦苦等待的众车企都暗暗松了一口气，同时也都开始着手调整新能源汽车（NEV）战略朝着“12%@2020”的目标奔跑。

　　双积分这大政策本身如何解读和执行暂且不论，细看在制定的过程中几个征求意见的版本上对待插电式混合动力车（PHEV）的态度上的转变，结合中国在NEV上的路线图和市场份额的不断缩减，不禁为PHEV在中国2020后的“后补贴时代”的黯淡前景感到担忧。

　　1. 双积分政策前后三个版本里PHEV单车NEV积分的对比

　　双积分政策除了九月底的终版，之前公开的还有两个征求意见稿，其实在这两版之间还有一次召集各车企一起开会讨论的版本，这三个版本里给PHEV的NEV积分分别如下：

　　第一版里只要求纯电续航50km就能拿到2分，第二版里纯电续航需要达到84km才能拿到2分（只有BYD的两款车能达到，为它量身定制吗？），第三版里虽然在众车企集体抗议下调回了2分，不过引入了更为严格的能耗要求。

　　政策的结果重要，但研究政策的制定过程更有意义——过程体现国家政策的思路。PHEV在中国NEV鼓励政策里的私生子地位越来越明显，这也是由来已久，从根源上注定的事。早年国家发展新能源汽车最主要的考量是降低对石油进口的依赖保障国家能源安全，仍旧要烧油的PHEV自然不那么根正苗红。发展到后来在要建立中国在新能源汽车领域汽车强国的战略目标上，本土车企不那么擅长的混动（包括插电）方面，自然地位也无法和纯电动相比。

　　2. 市场表现上PHEV下滑严重

　　相比2016年，2017年PHEV销量和在NEV市场的份额均大幅下降，相比依旧红红火火的纯电动车（BEV），PHEV越来越尴尬。

　　对比近三年同期PHEV占NEV乘用车市场的份额来看，从2015年的36%一路下滑到2017年的21%。这其实很反直觉的，因为一者相比前两年今年市面上PHEV的产品种类更多，二者从消费者的角度来说，差不多的价格下倾向于PHEV的比例还是要更多些。

　　这就意味着在补贴退坡的背景下，价格偏高的PHEV在成本敏感的消费者面前吸引力日益减小。也有观点认为一个重要的原因是各地网约车规范政策的出台限制了不少拿免费牌照的PHEV来做专车的需求。总体来说，PHEV的确越来越难卖了，除非车企赔本赚吆喝（积分）。

　　3. 后补贴时代PHEV积分政策的可能性

　　CAFC层面

　　在CAFC的计算方式上，为鼓励新能源汽车发展，在2020 年之前新能源汽车电能消耗量都暂不考虑，按零计算，并在企业CAFC核算时，BEV/PHEV还能有加倍系数来进一步降低平均油耗，享尽优势。

　　但在2020之后会怎么来算呢？这里有两种可能性存在：

　　可能性（1）——继续给予NEV加倍系数，但肯定逐步低于2020年的2倍，而且PHEV和BEV不再同等对待享受相同的加倍系数。比如BEV按照1.5倍计算，PHEV按1倍计算，也就是不再享受加倍系数。或者BEV/PHEV享受同样的加倍系数，不过PHEV的纯电续航要求更长，比如100km？

　　可能性（2）——在燃料/能量消耗量上，BEV/PHEV都不再按零来算。因为从国家标准的准备上，适用于PHEV的《GB/T 19753-2016 轻型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法》，和适用于BEV的《GB/T 18386-2017 电动汽车能量消耗率和续航里程试验方法》都已经发布；还在编制过程中的《电动汽车与插电式混合动力汽车能耗折算方法》预计也会在2018年发布。在这些标准的基础上，BEV/PHEV的燃料/能量消耗量完全可以像普通燃油车一样在CAFC中按照实际值来计算，类似在美国CAFE的计算中PHEV/BEV的MPGe数值。

　　NEV积分层面

　　9月发布的双积分政策里BEV单车积分按照线性函数计算的，2020后的继续沿用的可能性很大。而PHEV很有可能和BEV一样采用线性函数，纯电续航越高积分越高；而且能获得积分的底线也许会比现在的50km高不少，毕竟就目前来看，国内车企上市的领先PHEV车型上基本都实现了高于60km的电动里程，广汽传祺PHEV纯电达70km、上汽荣威eRX5纯电60km，比亚迪秦/唐都已经有100km纯电续航的车型。到2020年，预计不少车企都能实现80~100km的PHEV纯电里程。

　　从前些天某些媒体报道的2018年NEV补贴政策要调整的消息来看，总体来说政策鼓励的方向就是续驶里程向上走，能耗向下走，这显然意味着电池能力密度要做得越来越高。

　　就如本系列之前一篇<燃油车的陌路与EV时代的到来>里分析的那样，如果到2021~2023年左右电动汽车会在总体拥有成本上超越燃油车，那么系统复杂性更高的PHEV的成本应该是所有动力类型中最高的，那么其前途在哪里？都说PHEV是走向BEV的中间过渡方案，那么这个过渡时间也许只不过是5-7年而已。

1. 这就尴尬了！论后补贴时代PHEV的黯淡前景

2. 外媒：中国汽车市场的黯淡前景被夸大了

3. 后补贴时代 全球电动汽车市场前景如何

4. 新能源车的“后补贴时代” 补贴方式细化

5. 补贴降20% 新能源车进入“后补贴时代”

6. 后补贴时代 新能源汽车政策如何衔接

7. 银隆新能源再出发 备战后补贴时代

8. “后补贴时代”即将到来 北汽新能源准备这么做

9. 后补贴时代 谁能冲出新能源车竞争红海

10. 后补贴时代开战 新能源汽车何去何从

本文来源：https://baike.wangaiche.com/a37109.html