国标之后低速电动车的管理怎么走？

2013-02-24 行业资讯第一电动网宋爱菊

　　不同于车企关注低速电动车国标中的技术要求，消费者和经销商更关注低速电动车的后续管理问题。

　　10月底工信部就低速电动车发声，无论是国务院支持还是工信部的恳切建议，都可以看出低速电动车国标落地只是早晚的事。但需要厘清的是低速电动车国标制定的是技术标准，后续的相关法规和管理细则与低速电动车国标并不等同。此外，据接近政策制定的内部人士表示，关于低速电动车的路权、车辆保险、驾照牌照等管理细则的制定由公安部交通管理局下属机构负责，且制定方向对比现在低速电动车的使用环境来说要严苛很多。

　　关于低速电动车的相关法规和政策制定方面，行业人士和专家及低速电动车国标制定人员都曾多次发声，但与低速电动车息息相关的人们--消费者、经销商等则少有发言，第一电动结合今年2月份启动的微电调研和近期的集中调研，样本城市包含山东威海、潍坊、德州及河南郑州、商丘、民权、北京、河北等多地经销商及消费者，整理了他们对未来低速电动车管理办法上的期待。

　　路权：市一级及以下公路机动车道

　　由于目前国家层面没有出台统一明确的低速电动车管理办法，因此在路权限定范围上参考了山东、河南等低速电动车发展较好地区的管理政策。参与调研的山东及河南等地80%的经销商及消费者认为，允许低速电动车在市一级及以下公路（包括城市道路）机动车道内行驶较为合理。山东潍坊、河北邢台、河南洛阳等地都在不同时间内进行过试管理，得到大多数市民的配合。不过也有10%的市民认为，无论是一级公路还是城市一级道路都不应该允许低速电动车上路，因为道路资源属于稀缺资源，道路车辆已相对饱和。

　　据了解，2011年全国每公里道路汽车拥有量约为27辆，其中北京最高，浙江、广东、江苏、河北、山东和辽宁六省高于平均水平。北部沿海经济区和西南经济区城市道路车辆密度最高，黄河中游和东部沿海经济区相对较高，而东北和西北经济区最低。我国各地区情况不一，工信部也在最新发声中表示，让地方政府在管理上发挥主体作用，即省级人民政府根据本地区实际情况，制定本地区低速电动车管理办法，设定本地区路权和时限，这一建议正是针对中国复杂的道路使用环境。

　　此外，参与调研的近20%的市民建议，由于部分低速电动车用户分不清城市二级道路，相关的道路法规及交通规则也知之甚少，因此低速电动车用户需要在接受一定时长的道路知识学习后才能上路，减少道路使用中的潜在危险。

　　这里对我国公路进行简单的介绍。我国公路有多种分类方法，按技术等级分为高速、一级、二级、三级、四级公路，其中：四级公路是沟通县或镇、乡的支线公路；根据不同性质或水平的政治功能地位，公路可分为国道、省道、县道、乡道和村道五个行政等级。城市道路也分四级，一级车道车速为60～80公里/小时；二级车道车速为40～60公里/小时；三级车道车速为30～40公里/小时；四级车道车速为30公里/小时以下。

　　正因为我国道路使用情况的复杂，单一排他性地拒绝低速电动车在某车道行驶并不合理，需要当地政府根据实际道路情况制定符合合理的管理政策。在山东、河南等城市道路车辆密度中等的城市，允许低速电动车在市一级及以下公路机动车道行驶，多数市民较为认可。

　　驾驶证：C3（含C3）及以上驾驶证

　　第一电动在今年的微电调研中，有40%的经销商建议，由于多数消费群体是中老年人，可适当降低要求，摩托车驾照就可以。第一电动认为这一建议并不合理，驾照等级要根据其使用环境而不是其使用群体，而且工信部也排除了低速电动车定性为摩托车的可能性。不过参与调研的近一半消费者认为，如果沿袭现有的驾照管理，取得C3及以上驾照驾驶低速电动车较为合理。

　　不过60%的被调研经销商认为其不合理，其理由在于C3驾照的申请年龄在18-60岁，60周岁以上的老年人无车可开。“如今很多60岁以上的老年人身体也很健朗，腿脚很灵活，管理部门没有考虑这些人的交通需求。”

　　结合经销商和消费者观点，第一电动认为现有的驾照管理体系可能并不适用。而如果新增专属低速电动车驾驶证，适当降低要求，身体年检合格的60周岁以上的老年人也能被包含进去，则较为合理，而且当年的农用车也单独开设了C3驾照。不过目前来看，新增驾照操作难度较大，四轮低速电动车标准起草组的组长董扬表示，“我国还是发展中国家，道路交通管理的水平和能力有限，机动车分类不宜超出交管部门的能力”，因此新增低速电动车驾驶证是否还在交管部门的能力范围之内呢？不过低速电动车驾驶证等级必定需要明确，相信低速电动车国标出台之后，关于驾照的相关管理办法也会出台明确。

　　挂牌：能识别车辆身份的特殊号牌

　　对于低速电动车的挂牌管理，多个地方政府都曾出台相应的管理办法，并且对低速电动车进行挂牌也方便道路交通管理，工信部也建议由国家层面制定统一的低速电动车牌证。在第一电动的微电调研中，出租车司机及私家车用户均表示，低速电动车应该有明显的号牌，方便其他的道路使用者识别和判断。也有10%的经销商表示，低速电动车装配特殊号牌也可减少目前高速电动车挂低速电动车牌照的问题，减少市场销售混乱和交叉竞争的情况，交警也可根据其号牌识别和管理。

　　各地也曾出台低速电动车号牌管理，山东多地统一低速电动车号牌为绿底加“电”字字样，河南许昌要求低速电动车号牌为绿底银色框白字，河南商丘要求标识牌底色为黄色，且标明地区和车辆类型，各地管理不一，可为国家层面的号牌管理的制定提供一定的参考。（详见《一文告诉你哪些地方推动过低速电动车“户籍化”管理》）

　　车辆保险：由国家认可的保险机构承保

　　目前绝大多数低速电动车并未上车险，但消费者对于车辆保险的问题较为敏感。被调研的40%的低速电动车用户表示，他们也希望对购买的低速电动车上保险，但苦于没有机构办理此业务。

　　全国微型电动汽车产业创新联盟理事长、山东汽车工程学会理事长魏学勤透露，山东协会与保险中介公司三年来对4.6万辆低速电动车的跟踪调查，数据显示，低速电动车的第三者责任风险损失率为31.67%，低于同口径燃油挂牌私家车的第三者责任风险损失率为42.11%。

　　对于体量庞大的市场来说，低速电动车参保数量4.6万辆仍是少数，而且也不是国家层面的行为。山东省保险中介行业协会会长宋执旺表示，低速电动车上保险是趋势，而且低速电动车可参照机动车由国家认可的保险机构按国家规定承保，这样可保证在道路使用过程中，尤其是在道路事故发生时确保道路使用者的责任划分。

　　第一电动认为，虽然国家层面的低速电动车管理办法尚未出台，但制定管理办法的相关部门可适当参考地方性的管理经验和低速电动车用户的使用诉求，只有这样才能制定出符合实际需求又可杜绝一定安全隐患的管理措施，不负行业一年来的切心企望。