探访法雷奥工厂驾驶辅助如何在国内落地？

2013-04-03 行业资讯车云网巢艳君

　　工业制造总能给人一种先进但井然有序的克制，软件研发常常带来一种炫酷但日积月累的谨慎。

　　随着奥迪A8的L3自动驾驶功能的量产，为它提供4线激光雷达的供应商——法雷奥（Valeo），也被大家关注了起来。

　　法雷奥是一家来自法国的老牌Tier1，一直一来都比较低调。公司大部分的营收来自传统的动力总成系统、热系统和视觉系统。与智能汽车相关的新业务，包括A8使用的激光雷达，全都集中在一个名叫“舒适与驾驶辅助系统”（Comfort & Driving Assistance Systems，以下简称CDA ）”的事业部里。

　　不久前，车云菌探访了法雷奥深圳工厂，国内CDA事业部的多数工作都是在这里进行的。而这次拜访关注的重点，就是CDA事业部的主要方向之一——驾驶辅助系统。我们也获得了法雷奥驾驶辅助系统业务本土化的最新消息。

　　法雷奥深圳工厂大门

　　国内落地的驾驶辅助功能

　　自动驾驶汽车将率先在一些简单场景最先落地，然后慢慢随着技术和经验积累，驶入更加复杂的场景。法雷奥在驾驶辅助方面的业务进展，也在按照这一规律往前推进。

　　从泊车到高速公路再到城市，法雷奥形成了Park4U?、Cruise4U、Drive4U三类自动驾驶产品。超过1000万台新车安装了法雷奥Park4U?系统，Cruise4U也因为环法、环美路试为人熟知。

　　车云菌在深圳工厂了解到，国内最先落地的是自动泊车类产品。按照法雷奥的规划，自动泊车主要可以分为四个阶段：

　　第一阶段是半自动的泊车—— Park4U?（SAE L2）。主要依靠的传感器是超声波雷达。人在车外，通过操控手机的方式，可以把车子停到两车之间的车位中去。

　　第二阶段是全自动泊车——Park4U? Remote（SAE L2）。借助“超声波+车身四个视觉摄像头”观察车外环境。和半自动泊车相比，Park4U? Remote的进阶之处在于对不同车位情况的适应，实现场景除了两个车间车位，还可以把车停到画有车道线的车位中。

　　第三阶段是Park4U? Home（SAE L3），需要驾驶者手动停车做一次示范，系统便开始学习路径（最长50米）和周边环境，下次就能在摄像头，超声波雷达和激光雷达的帮助下自动泊车。如果遇到问题，人可以在15秒以内跑过来接管。

　　第四阶段是Valet Park4U?（SAE L4L5），目前法雷奥正在和思科进行这方面的尝试，除了车上需要搭载传感器，停车场本身也要配备无线网络并加装传感器。驾驶员可以在车库门口下车，然后用手机APP激活自动泊车，取车时也只要手机操作，车就会自动开到你的面前。

　　四个阶段产品中，已经进入量产的项目是Park4U?和Park4U? Remote。据法雷奥舒适驾驶CDV研发经理王昌柏介绍，半自动泊车Park4U?已经在中国确定了两个量产项目。同时法雷奥也已经与一家国内主机厂完成了Park4U? Remote项目的洽谈，将这个功能应用到旗下13款车3大车型。

　　对于另一个场景——高速公路自动驾驶，大家熟知的是法雷奥参与的奥迪A8量产项目。高速公路自动驾驶目前在国内还是预研阶段，法雷奥已经在与一家国内大型车企合作，进行自动驾驶L3前瞻研究，功能对标奥迪A8。双方规划2020年投产搭载L3功能的量产车，目前正在共同定义技术要求的阶段。

　　城市工况L3自动驾驶需要应对的驾驶环境会更加复杂，比如城市中有各种各样的交通信号灯和标志牌，自动驾驶汽车要和行人、自行车、其他车辆等交通参与者共享路权。在谈到城市工况的L3自动驾驶功能何时量产时，王昌柏称还没有明确的时间点。

　　生产过程的“闭环”

　　其实提到Tier1，我们最常想到的就是汽车等级的各项标准和层层的安全检验。在法雷奥内部，汽车零部件产品会分为P1-P3三个生产阶段，从P3走到P1，产品就走进了量产车。

　　P1是指产品可量产。也就是客户下订单后，法雷奥成立项目组生产的阶段。

　　P2是指工业化设计验证可靠性稳定性做完，可以向市场推广。

　　P3是指概念可行性，基本性能达标的阶段。

　　以激光雷达为例，市面上创业公司小批量量产的产品，多数对应的是P3阶段。从P3到P1的过程中，要通过种种功能调试与安全标准的验证。车云菌在法雷奥参观时，经常能看到工程师打开标准文件与产品比对。王昌柏告诉我们“Tier1的核心竞争力之一，是多年来自己制定的大量标准，远远高于国家国际标准，国家国际标准只是一个入门。”

　　那么一个合格的车规部件是如何生产出来的呢？带着这个问题，车云菌换上防尘服、工鞋，带上帽子，通过风淋室缓冲通道去掉身上的灰尘和静电之后，进入了法雷奥的传感器产线。

　　在我们参观时，法雷奥的深圳工厂已经有了超声波雷达、24GHz毫米波雷达、环视摄像头的产线，同时还预留了前视摄像、激光雷达、79GHz激光雷达的位置，等待有量产订单后迅速搭投入生产。

　　进入生产车间，最直观的体验的是全自动化的生产过程。

　　车云菌最先抵达的是超声波雷达产线。负责超声波雷达的DUS生产经理徐科林9条超声波雷达产线中，有1条已经达到了全自动化生产，全程一共要走过10几道工序。生产时的一些关键节点，都由产线上的摄像头观察送到工位的原料，由机械手完成操作。车云菌路过时，一只机械手正精确地把压电陶瓷片放入壳体中。

　　在24GHz毫米波雷达产线停留时，工作人员向我们解释了生产过程中的自检过程。当在某个环节自动检测遇到一个坏件时，产线就会自动停线，当坏件自动掉入一个红盒子后，产线又会恢复生产，整个过程不需要人工分拣。

　　王昌柏还向车云菌还原了出现多个不合格件的处理方法，他提到：

　　发现多个不合格件，首先会进行问题描述，在同一批次好件坏件之间找差异；其次采用无损探伤，排查是哪一个部分出现了问题；随后是对坏件拆解做切片，确定是材料问题、工艺问题、人操作问题还是方法问题。整个检测过程会对比操作指引和标准，如果标准就存在错误，就要进行标准审查。

　　整个过程始终存在一个“闭环”意识。工作人员告诉我们，所谓的闭环，就是所有项目的生产流程会在一个数据库中记录，直到问题最终解决。

　　在环视摄像头的两条产线，车云菌看到每个摄像头都会打上标签作为唯一的身份凭证，用于生产过程中的产品追溯。携带着这个身份信息，问题产品按照上述环节追溯问题，给出解释、解决问题之后，都会数据库中记录下最终解决情况。

　　把环境智能感知做好

　　和很多提供驾驶辅助打包方案的零部件供应商不同，法雷奥只提供环境智能感知方面的产品，并把传感器匹配到整车上去。法雷奥也会掌握决策规划的Knowhow，但这些不会成为他们未来发展的重点。执行控制部分由整车厂交给其他供应商来做，法雷奥也不会涉及。

　　目前，法雷奥CDA事业部已拥有了覆盖近、中、远距的传感器产品矩阵，包括超声波系统、环视摄像头、融合控制器、前视摄像头、茧式雷达、激光雷达和固态雷达，覆盖短距、中距、远距不同的范围，可以用于上述ADAS和自动驾驶系统。

　　短距：超声波雷达（2-4m），有10年的量产经验；高清环视摄像头（0-20m），2017年8月量产。

　　中距：24GHz毫米波雷达（20m）；79GHz毫米波雷达（80m），2019年生产。

　　远距：前视摄像头（150-200m）；激光雷达（300m）， 2020年以后量产。

　　对于驾驶辅助系统的软件和算法方面，法雷奥有一支中国团队在进行本土项目的支持。在王昌柏看来，软件算法和之前的硬件达标一样， “非常严酷”。

　　以Park4U? Remote的传感器融合算法为例，一旦要调整某个参数，就要把整个系统排查一遍，设计环节的工作会相应增加。 “如果说一个传感器软件开发要30人，两个传感器融合软件开发不是60人，而是30*30，投入资源数不是线性关系，而是抛物线关系。”未来做高速与城市环境的自动驾驶，传感器融合的工作会更加复杂。

　　当然，当天的所见所闻，还只是法雷奥CDA事业部的一小部分。法雷奥中国总裁毕诺（Edouard de Pirey）在采访中告诉车云菌，CDA事业部包含很多先进方向，除了我们当天重点了解的驾驶辅助系统之外，还包括了互联汽车、人机交互界面。这些业务单元的产品也与驾驶辅助系统一样，目标是为乘客和驾驶者提供更舒适的驾驶体验。

　　随着智能汽车渐渐走进量产阶段，CDA预计将成为法雷奥未来5年发展最快的事业部；而驾驶辅助作为其中一个重要方向，也将成为法雷奥未来盈利的支撑。

　　车云小结

　　在零部件供应商的工厂里，自动驾驶测试车被分解为一个个精密器件，一项项算法软件工作，摆在了我们的面前。这种拆解可以让人直观体会到“打造一辆自动驾驶汽车”的不易。工业制造总能给人一种先进但井然有序的克制，软件研发常常带来一种炫酷但日积月累的谨慎。这两点是我们参观当日，同时收获的感受。