博世说 要用另一种方式更快实现L4自动泊车
如果行驶在一个更加智能的城市，我们的智能汽车也会更好地发挥作用吧。
今年CES博世展台，我们看到了一个有趣的角落。
一个工程师穿着复古的着装，在一个130年前的工作台上生产零件。机器因为年代久远，还是通过脚踩踏板来驱动。但博世给工作台加装了工业4.0网关之后，我们就可以从电脑屏幕上看到机器运作时的各项数据，接入工业4.0的系统中。
这种让古老机器焕然新生的方法，和博世展示的互联泊车有共通之处。在这里我们卖个关子，先详细介绍一下这个项目。
博世和奔驰合作的互联泊车项目，已经在位于斯图加特的戴姆勒博物馆实现功能。驾驶员通过智能手机APP下达泊车指令，车就可以自动泊车到位，全程是不需要驾驶员跟车。取车时，驾驶员在指定地点等待，就可以一键召回自己的车。
全自动泊车功能并不新鲜，但博世和戴姆勒换了一种实现方式。
停车场的双目摄像头可以做到360°车辆、障碍物检测定位。所以车本身并不需要加装任何传感器，只要配备自动变速箱、ESP、电子驻车制动、转向助力、起停功能和通讯模块，简单来说，就是只要做移动控制就好了。
手机与云端连接，云端和停车场服务器连接，停车场服务器和车连接，最后构成了整个通讯网络，实现等效SAE L4的自动泊车功能。就像文章开头的古老工作台，虽然没有本身没有进行太多智能化的改造，但是也可以加入一个更加智能的系统中发挥作用。
这个项目里，停车场基础设施如传感器以及通信技术都是来自博世，戴姆勒则提供了场地以及车辆。下一步计划里，两家公司会一起设计连接基础设施和车辆的用户界面，并对车辆传感器技术和软件做出必要调整。
博世底盘控制系统事业部总裁Gerhard Steiger在介绍这款功能时特意提到，“我们可以比预期更快实现无人泊车”。公众最早可以在2018年初在梅赛德斯-奔驰博物馆的停车场内用到这项自动代客泊车服务，2020年这个项目便可以落地量产。
从技术上来看，用基础设施传感器和互联的方式实现等效SAE L4自动泊车，对单车智能的要求并不高。车端需要安装的设备，在一些L2自动驾驶汽车上已经具备，所有感知和决策运算，也是在停车场服务器上完成。
而且在自动开到停车位时，车该怎么走，怎么走到车位，都是提前在地图中规划好的。只要停车场的CAD图就可以满足车辆导航需要。
而且博世工程师告诉我们，停车场环境里，车辆的行动本身也比较简单。在停车场环境下，博世默认一般的障碍物（人、车）不会停留太久，车采取安全制动，等障碍物离开就可以了。如果是包裹这样的静态物体，后台通知当地工作人员把它捡走即可。
采用本地后台调配，甚至有一些单车智能不具备的优势。一方面可以避免视野局限带来的危险，典型的就是停车场内很多立柱带来的遮挡。另一方面，停车是一个多发行为，未来如果有两个车来到停车场，谁可以得到车位，分别选择哪个车位，都需要有一个后台来调度。
对于落地成本，博世工程师认为传感器本身不会有太多额外成本，比如探测车辆和障碍物，会富用城市安防的双目摄像头。规模化后需要升级服务器的能力，应该也是要考虑的成本之一。
在博世内部，互联泊车原本是归属于博世驾驶员辅助系统业务部的项目。这个事业部里的另一个项目，就是和戴姆勒研究单车智能的自动驾驶，目标在 2020 年初让自动驾驶的“机器人出租车”开进城市。
据车云菌了解，博世不久将在中国成立一个新的事业部专门做互联泊车，会在上海开始办公。这一组织架构的变化，并不意味着博世放慢了单车智能自动驾驶的研究，互联是实现相同的功能另一种方式。现场工程师也提到，单车智能的自动泊车功能也在同步研发中，博世会用两种方案去接近同一个目标，最后两者打通，提供一个更加安全完整的系统。
这时再看今年博世的CES展台，我们的理解或许就会更深入一些。博世今年的参展主题是“智慧城市”，并且带来了一系列互联生活解决方案。大家的感受应该很明显，博世对智能汽车的理解更加宏观——汽车只是庞大交通系统中的一个节点，交通系统又是整个城市生态的组成部分。
汽车的每个应用最终都会落到场景中去，如果行驶在一个更加智能的城市，我们的智能汽车也会更好地发挥作用吧。
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