汽车产业政策风向已变 PHEV面临被“踢”

2013-08-06 行业资讯凤凰网汽车 AC汽车后市场

　　插电式混合动力汽车的技术难度也不小。据悉，和传统燃油车相比，插电式混合动力车不仅电机、电池，有时连变速箱也不同，且控制策略较为复杂。这不仅拉长了研发周期，且进一步增加了研发和生产成本。

　　5月11日，李克强总理参观日本丰田汽车，得知氢燃料电池车Mirai已量产后，大为吃惊。网上有精通读脸术的高人们猜测，“原来中国新能源汽车骗钱的多。”

　　果然，半个月内（5月25日），《汽车产业投资管理规定》征求意见稿出台，并释放出一个重要信号——节能与新能源汽车的扶持方向已变。曾经被呵护的PHEV插电混合动力汽车，被踢出扶持之列。

　　曾经想借PHEV迅速过关的不少车企，如何应对“2020年燃油限值”标准和双积分大考？

　　短期内，如想兼顾比价优势和达标，MHEV轻度混合汽车（即，48V弱混）成了捷径。

　　政策风向已变 PHEV被“踢”

　　5月25日，《汽车产业投资管理规定》征求意见稿中显示，PHEV插电混合动力汽车被踢出扶持之列。虽然征求意见稿仅影响汽车产业投资，但反映出高层的共识。（巧妙的标准之变，不按新能源汽车、燃油车来划分，而是分为纯电动汽车、燃油汽车、智能汽车。）

　　一旦离开了政策扶持之手，插电式混动乘用车的劣势开始显现——成本高于油电混合乘用车，节油性又不及纯电动乘用车。

　　车企们必须迅速选择，因为2020年就是生死大考。其一，工信部发布的《乘用车燃料消耗量限值》显示，2020年，所有企业生产的乘用车平均油耗必须降至5升/100公里。其二，双积分政策（平均燃料消耗量积分、新能源汽车积分），将于2019年正式执行考核。一旦无法达标，就会面临巨额惩罚（金钱惩罚及限制高附值车型的投产、销售）。

　　按照行业惯例，从研发至投产至少需要三年时间，因此当下车企们必须选择——聚焦于纯电动汽车？还是寻找中间路线？

　　因为单纯靠提高发动机的燃油效率，来实现节能减排目标，几乎不可能。

　　而依靠纯电动汽车，完成节能减排目标，成本又太高。

　　弱混或成捷径

　　MHEV轻度油电混合汽车（简称“48V油电弱混”）成为捷径。

　　理由是增加的成本不多、性价比高。有消息称，“48V轻混系统的成本将低于5000元。”这远远低于油电强混及插电式混合动力。

　　具体原理如下：

　　1、迅速实现节能减排。多家机构表示，48V弱混动系统，可以降低15~20%的能耗、及减排的节能效果。