理性与感性 保时捷718 Boxster新老对比

　　世界上没有任何一件事物可以用“完美”来形容，但总有一些事物可以无限接近完美。在汽车界就有这样一个品牌，每当我试驾它的车，就会由衷的赞叹工程师们的伟大，这个品牌就是保时捷。

　　你一定会认为我是一个保时捷脑残粉，事实上我并不是。我只对操控好的车感兴趣，碰巧的是保时捷的所有跑车都在这个行列。就连我今天要试驾的入门级跑车718 Boxster，它的底盘功力也足以令许多性能车望尘莫及。

　　众所周知，汽车有三大件：发动机、变速箱、底盘。至于外观、内饰，我今天实在不想多说，附上几张图，感兴趣的朋友自己看吧！总之一句话：我认为新款718 Boxster的车尾更好看，车头设计不如老款。

　　我今天只聊操控和性能，这也是保时捷向来最擅长的。发动机部分，保时捷这次大胆的使用了2.0T水平对置涡轮增压四缸发动机。降低成本是一方面，我相信工程师们更多的是出于无奈，排放法规要求越来越严格，涡轮增压发动机在动力方面优势明显，如果再一味地坚持压榨自然吸气，恐怕迟早会被历史淘汰。

　　从理性层面，这台发动机有着250马力的最大功率，和310牛·米的最大扭矩。由于国内版本阉割了50匹马力，所以最大功率反而比老款小了15马力。不过凭借着更强大的扭矩和更宽泛的扭矩平台，新款718 Boxster在直线加速对比中，还是可以轻松战胜老款Boxster。

　　尤其是在0-100km/h加速比拼中，升入2挡之后，718 Boxster凭借着更强大的扭矩开始逐渐扩大领先优势。另外，这台新款718 Boxster选装了Sport Chrono运动组件，具备起跑控制系统，也就是我们俗称的弹射。它在起步时可以将转速拉得更高，动力传递更直接，而另外一台老款Boxster则没有选装。从曲线图中可以看出，在起步的一刹那，起跑控制系统的确发挥了一些作用，不过即使是没有选装该系统的老款Boxster，起跑的动态表现也很出色。

　　在2挡全段，718 Boxster就确立了明显的领先优势，两台车的0-100km/h加速时间差为0.66秒，老款Boxster落后大概两个车身的距离。不过在升入3挡之后，两台车的加速g值几乎持平了，并将这种差距一直保持到了400米终点。

　　其实从结果来看，这两台车都比官方公布的加速成绩慢了不少，这也是有史以来我们测试的为数不多的两台比官方成绩慢的保时捷跑车。分析原因，一方面和当时炎热的天气有关，另一方面，阉割的50马力也会对成绩造成一定影响。还记得前段时间我们测试的718 Boxster S的加速时间吗？没错，4.08秒！同样都是4缸涡轮增压发动机，排量只相差了0.5L，时间却慢了2秒，这个差距还是相当惊人的。

　　或许你从我的语气当中也能猜到，我并不喜欢这台2.0T发动机。严格来说，我是不喜欢把它应用在保时捷上。首先从声浪上，这台发动机就完全没有了保时捷的特色，低沉的声浪让我不禁联想到了斯巴鲁，缺少了保时捷原有的那种高转时让人亢奋的迷人声线。

　　其次，阉割之后的这台2.0T的实力真是与2.5T相差太大了，我想这也是如今718定价亲民的最重要原因吧！然而抛开价格因素，这台2.0T发动机还是有些对不起718 Boxster出色的底盘调校。保时捷向来以均衡著称，绝不贪图一味的快，这也正是保时捷的迷人之处。以718的底盘素质来说，在100万以内没有任何对手。换句话说，这台2.0T发动机和底盘完全不在一个水平线上，开着这台车我总是希望动力能够再强一点，只有那台2.5T才对得起718如此出色的底盘调校。

　　两台车的刹车成绩都非常出色，尤其是新款718 Boxster，连续刹车的平均成绩竟然达到了惊人的32.74米！这个成绩也刷新了汽车之家的刹车测试排行榜，比第二名的新款911 Carrera又缩短了将近1米。而且通过排行榜我们发现这绝非偶然，因为在榜单前6名中，竟然有5位都是保时捷。

　　赛道测试

　　来到赛道，包括车手王涛和我在内的所有人都感到既轻松、又兴奋，因为保时捷向来不畏惧赛道，它的车不但可以给你提供丰富的驾驶乐趣，而且神奇的是不会出现任何问题，稳定性极强，车手只需要尽情的跑就好了。

　　前段时间王涛驾驶718 Boxster S在这里做出了1分09秒80的成绩，与宝马M2的成绩非常接近。而这次鉴于两台车的加速表现，我们预测它们的赛道成绩也会慢2秒以上。我们首先测试的是新款718 Boxster 2.0T，这台车的底盘相比老款有所升级，它借鉴了Cayman GT4的悬架设计，对于车轮的倾角和束角都进行了重新调整。

　　在赛道上，这种改变让整个底盘变得更加紧致，车尾的灵活度更高。相比之下，老款Boxster则会显得更为放松一些，战斗欲没那么强。但不管怎样，两台保时捷的底盘功力都达到了很高的水平，如果不把车辆推向极限、仔细体会的话，你可能根本感受不到两者之间的差异。

　　提升车辆操控性的另一个原因就是发动机由原来的6缸变成了4缸，重量进一步减轻了。Boxster一直都采用的是中置后驱布局，这种布局的确让车辆的前后配置更加均衡，不过车辆在到达极限时的宽容度也要更低。简单来说，就是Boxster在高速弯中，一旦轮胎突破抓地力，车辆就很容易失控，因为重心转移不容易被提前预判，而重量更轻的2.0T发动机有助于提升车辆在高速弯中的极限。对于车手王涛来说，他更加喜好偏转向过度的设定，而这两台车在弯中恰恰都是如此。

　　精准的转向也是提升操控性的重点，这两台保时捷在进弯时的转向精准度都无可挑剔，前轴的响应非常快，轮胎能够紧紧咬住地面，再加上两台车的刹车都非常出色，车手可以尽可能的晚刹车，甚至可采取更激进的边刹车边进弯的方式，将重心转移到前轴。不过在接近弯心时，一定要提防后轮抓地力，只有265mm宽的轮胎以及中置后驱的布局让Boxster的车尾变得有点不可预判，相比911少了一些稳定性。

　　适当的转向过度可以帮助车辆快速转弯，车手可以更早的油门全开，加速出弯。王涛认为这两台车在弯道中，新款718 Boxster表现得更加稳定，而且出弯时加速能力更强，缺点就是这台小排量涡轮增压发动机存在比较明显的涡轮迟滞，要想快就必须晚进弯，将apex弯心提前，这样便可以更早的加速出弯。

　　相比之下，老款Boxster在弯心的速度更低，不过线性的油门响应可以减缓出弯时的转向不足，高转速时迷人的声浪也是一种美妙的享受。从赛道视频中也可以看出，老款Boxster的劣势主要是在弯道中，而直线尾速其实和新款718 Boxster基本一样。当然，这和两台车所采用的不同轮胎也有很大关系，新款718 Boxster的优科豪马ADVAN Sport抓地力不错，尽管试驾车的轮胎看上去已经有一定程度的磨损了，但实际表现还是令王涛很满意。

　　不得不承认，新款718 Boxster依然充满了驾驶乐趣，它具有出色的底盘调校以及精准的转向，PDK双离合变速箱也总是那么尽职尽责，更重要的是，它在赛道中的稳定性让你无需顾忌油温、水温这些细节，你只需将注意力集中在赛道上就行了，这就是保时捷，只不过入门级的718不会在直线上将你的情绪推向高潮，这也是唯一令人遗憾的地方。

　　总结：

　　站在理性层面，新款718 Boxster再一次证明了自己，它的加速能力以及弯道中的稳定性都要高于老款Boxster，不过在感性层面，王涛和我一样都更加喜欢老款Boxster。原因很简单，全新的2.0T发动机声浪不够震撼，且低转速时涡轮迟滞比较明显，我们都无法说服自己爱上这样一款保时捷。相比之下，之前我们测试的那台718 Boxster S显然更加全面、均衡。

　　然而你要清楚的是，如今的718 Boxster价格门槛只有59.8万（我依然买不起），比老款Boxster起步价便宜了14.9万，比新款718 Boxster S整整便宜了26万！所以，718 Boxster的存在就是来刷销量的。它虽然不够均衡，但是却足够便宜，况且同价位竞品敞篷TT、宝马Z4以及奔驰SLC，无论是在颜值还是在驾驶乐趣上，都不是它的对手。如此看来，718 Boxster的性价比也就不言而喻了。

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