国内首批Model 3为什么那么贵到底好在哪？

2018-11-25 行业资讯硬件学堂

　　 2016年4月1日，特斯拉发布Model 3，同时开启预定，定金8000元。2018年11月16日，长达31个月的苦苦等待，Model 3终于在中国正式开售，发布会当天交了8000元定金的忠实粉丝们收到了特斯拉中国的选配邮件。

　　说好的35000美元的Model 3呢？

　　然而，Model 3作为全美最畅销新能源汽车、让BBA压力山大的明星汽车，在中国首发惨遭冷遇，大量预订用户表示要么退单，要么选择再等一年，等国产Model 3。

　　原因当然是国内首批Model 3太TM贵了：

　　 1、Model 3总共有5个版本：标准版、中续航版、长续航后轮驱动版（单电机）、长续航全轮驱动版（双电机）、长续航性能版。其中标准版目前尚未投产，而国内首发的是最后两个版本，也是最贵的；

　　 2、贸易战给美国进口车加了40%的高关税，比其它进口车15%的关税高了25%，这会直接反映在车价上；

　　 3、Model 3之前的定位是特斯拉平价车型，很多早期预订者也正是看中了便宜才付款的，而国内首发高配和顶配再加上高关税大大超出了预订者的预期。

　　 2018年11月22日，特斯拉中国宣布全系车型大降价，补贴关税。

　　 Model 3国内首发订单过于惨淡，于是特斯拉中国及时调整售价，为全系车型补贴关税，其中Model S P100D、Model X P100D和Model 3性能版这三款性能车型降幅最大。

　　算下来，降价后的特斯拉大部分车型都是15%的关税，相当于特斯拉自己补贴了25%的关税，P100D补贴更多，可以说相当厚道了。

　　降价后的Model 3销量如何呢？

　　特斯拉官方当然不会透露销量数据，但我个人通过微博与微信群了解到的消息来看，效果还是很明显的，特斯拉粉丝群重新火爆了起来，已下单准车主群人数翻了好几倍，有好几位粉丝找我咨询下单，甚至原本打算退单的同事都心动了，据说特斯拉某销售一天能卖出去好几十辆。

　　但绝大多数预订者依然选择了保留预定单继续等国产，他们的心理价位是标准版30万左右、长续航后驱版40万左右，这也是一直以来媒体宣传的Model 3售价，而目前起价54万落地60万左右再选配一下就超70万的价格还是大幅超预算了。

　　降价前首发下单的朋友们，则忙着改订单，这些人在60-70万的起售价时下了单，说明预算是充足的，也是真爱粉。之后性能版降价10万元，长续航全轮驱动版仅降价5万元，于是原本下单买长续航全轮驱动版的人也都改买性能版，“等于价格没变性能大幅升级，值！”

　　 Model 3到底好在哪呢？

　　看到Model 3的售价，很多人的第一反应是：“这价格都能买Model S了，脑残才买Model 3。”说这话的显然是不识货。价格方面Model S入门款75D确实与Model 3性能版相当，Model S的级别、空间与配置肯定是比Model 3更高的，但在电动车最重要的三电系统方面，Model 3都是全新一代，可以说全方位领先于Model S 100D/P100D：

　　 1、电池更先进，充电速度更快

　　 Model S/X一直用的是松下18650电芯，这个18650的含义就是直径18mm长度65mm的圆柱形封装，真正的电池类型则是NCA镍钴铝三元锂，NCA比例大约是8:1.5:0.5，要知道今年国产三元锂的主流还是NCM镍钴锰622，部分电池企业刚刚量产811，因为安全性问题尚未大量使用。

　　在Model 3上，特斯拉改用了21700电芯，圆柱封装变得更粗更长，在电池化学成分不变的情况下，就能将电芯单体能量密度提升35%，电池组能量密度提升20%，同时成本还能下降9%。

　　 Model 3的电池不仅改进了封装，马斯克称NCA三元配比超过了811，高镍三元锂就意味着更高的能量密度与更强的性能。内部文件显示，Model 3可承受高达525A的电流，也就是说在400V直流快充下充电功率可达210kW。未来特斯拉升级超级充电桩之后，Model 3从0%充至80%有望控制在25分钟左右。相比之下Model S/X 100D最高150kW，0-80% 40分钟。

　　一般来说，电池的能量密度与充电倍率难以兼得，通常分为能量型电池与功率型电池，Model 3的电池能量密度与充电倍率同时大幅提升的确相当罕见。

　　 2、电机效率更高，电耗更低，续航更长

　　 Model S/X一直用的是感应异步电机，这种电机的特性是功率大、成本低、无退磁风险，但效率不高。在Model 3上，后电机改用高效能的永磁同步电机，但前电机依然为感应异步电机。两种类型电机的搭配组合出了后驱版（大功率永磁电机）、全轮驱动版（前感应后永磁）、性能版（前感应后大功率永磁）这三种组合，同时也让Model 3的能耗比Model S大幅下降。

　　特斯拉全系车型的续航、能耗与充电速度数据

　　根据特斯拉和美国环保署官方公布的数据，Model 3三款大电池版（长续航后驱版、长续航全轮驱动版、性能版）的续航都是310英里（上图紫色那列），但实际上特斯拉刻意压低了数据，主要是为了防止Model 3“以下犯上”影响Model S老大哥续航王的地位。

　　再看上图绿色那列，Model 3 LR 18 +aero（长续航后驱版、18吋轮毂、空气动力学轮毂盖）的续航是最长的，达到了332英里（534公里），超过了续航王Model S 100D。要知道Model 3长续航版的电池只有80度，而Model S 100D是100度，也就是说Model 3的能耗降低了20%以上。

　　值得一提的是，上表数据都是美国EPA工况，要比国内工信部综合工况及欧盟NEDC工况严格很多，Model 3三个长续航版本的NEDC工况续航里程应该都在600公里以上。

　　 3、加速更快，敢下赛道了

　　 Model S P100D至今依然保持着多项直线加速的世界纪录，百公里加速2.7秒的数据看起来无人能敌，但实际上P100D想要达到2.7秒的成绩并不容易，这个“狂暴模式”其实是“超频”而来的，首先需要对电池进行加热，加热时间可能会长达一小时，等电池达到最佳温度之后才能释放出充足的放电功率，而大功率放电时电池会过热又需要冷却，所以反复使用狂暴模式会导致性能下降，导致一上赛道性能就下降，长时间跑甚至会有损电池寿命。

　　 P100D的狂暴模式需要先加热电池

　　正是由于P100D达到最佳性能时的条件限制苛刻，所以只能在比拼短暂爆发力的直线加速中获得好成绩，而真正跑各种赛道圈速时却拿不到名次。

　　 Model 3长续航性能版的百公里加速时间是3.5秒，听起来好像没有P100D那么厉害，但实际上这个成绩几乎是随踩随有的，不像P100D那样受到诸多限制，新一代电池与两种电机的搭配功不可没，这种随叫随到的性能表现，让Model 3在赛道上的表现有了质的提升。

　　经过知名赛车手Randy Pobst调教之后，前不久特斯拉为Model 3推送了赛道模式的OTA更新，使得Model 3长续航性能版成为了加州柳泉街赛道圈速最快的运动轿车，比此前的记录保持者阿尔法罗密欧Giulia四叶草版、2016款保时捷Cayman GT4、2011款法拉利458 ltalia都要快。

　　从今以后，大家应该会经常看到Model 3长续航性能版在世界各地赛道上驰骋的身影了，它将被寄予厚望完成老大哥Model S P100D未能完成的任务，在赛道上刷新记录。

　　 Model 3不再是平价电动车，而是最先进的电动车

　　写了那么多，就是为了说明Model 3其实不再是一款主打性价比的车型，它确实偏离了两年前发布会时的承诺，特斯拉由于股价压力，更多的考虑公司盈利的需要，迟迟不肯量产小电池基准版。

　　而给特斯拉这个胆子的，正是热情高涨的消费者们，数十万积压的订单以及有限的产能，迫使特斯拉将Model 3的定位一步步推高，将有限的产能用来生产毛利率最高的车型，最后将Model 3打造成了一辆最先进甚至是性能最强的电动车。

　　国内首发的两款Model 3——长续航双电机版和高性能版，特斯拉称暂时不会国产，此举主要是为了打消国内首批车主的顾虑，国产就意味着更低的税率，谁都不想车买来才一年就大幅掉价。

　　 Model 3高性能版，选配都勾选上，降价11万

　　其实我最想买的是长续航后驱版Model 3，也就是真实续航最长、能耗最低的那款，我对高性能没有太大的追求。但国内的定价策略把大部分用户都推向了顶配，也许这就是特斯拉耍的小聪明吧，毕竟长续航全轮驱动版和性能版的硬件是相同的，反正都要补贴关税，那就忽悠你多花钱。

　　目前尚不清楚长续航后驱版Model 3会不会国产，如果明年国产特斯拉只有基准版和中续航版的话，那么Model 3面对一堆国产电动车时将会丧失续航优势，如果改用国产电池的话，那么充电速度也将不占优势，那这还是大家心目中的那个毛豆三吗？希望我的担心是多余的。

　　最后一句话总结：本来大家心目中Model 3的定位类似于宝马3系，没想到国内首批Model 3变成了宝马M3……

　　不管怎么说，现在补贴关税后的特斯拉全系车型价格都还不错，除去关税与增值税的话，确实比美国同款车型便宜，尤其是S/X/3的三款顶配性能版，考虑清楚想买的可以下单了，下单用我邀请码（smj77966）可以获得半年不限次数的免费超充。