国六加剧产业链淘汰本土零部件再临生存难题

2019-05-18 行业资讯经济观察报

　　 “（我了解到的）因为排放升级过快而受到压力，导致经营困难的企业包括主营高压共轨的辽宁新风和成都威特。”日前，某自主品牌动力系统研发高管向经济观察报记者表示，而这只是在整车企业的配套供应商层面。被称为全球最严排放标准的“国六”原本计划于2023年在全国普及，但目前多达14个省级行政单位已提前至今年实施。

　　尽管不少车企和零部件企业宣称已做好应对“国六”的准备，但多位业内人士对实际情况并不乐观。“现在很多发动机厂连国五都达不到，更不要说国六了。”一位熟悉国内发动机企业的专家向记者表示。从“国五”到“国六”，每台车增加的成本可高达万元以上，这对车市寒冬下的整车企业和零部件企业而言，是雪上加霜。

　　我国自主生产高压共轨的企业有新风、龙口、北油、南岳、无锡油泵所、威孚等，而满足“国六”标准的核心技术主要由外资零部件企业掌控。“如果没有美国、德国提供的元器件，我们会直接从国六掉到国四水平。”上述自主品牌高管告诉经济观察报记者。

　　博世中国总裁陈玉东认为，“国六”提前实施将加剧整车企业和零部件企业的洗牌，“国六耐久性和技术要求更高了，如果车企产品不能够满足国家法规要求导致召回，那就严重了。”

　　截至今年4月，乘用车销量已经连续十个月同比下滑，经销商库存持续高居不下。而“国六”的提前实施，让汽车销售终端因为清理“国五”车型库存，而陷入更加尴尬的处境。今年年初，多家车企试图通过促销优惠清库，但不少消费者面对摇摆不定的“国六”政策选择持续观望。日前，上汽系、一汽等多家企业甚至推出员工内购政策来消化“国五”车型库存。

　　产业链甚至开始寄希望于“国六”的延迟实施。高新技术产业分会汽车产业联盟理事长余伟告诉经济观察报记者，有本土发动机零部件企业认为，如果“国六”实施之后很多企业都达不到这一要求，国家可能会叫停这一政策。日前，网上流传出一份重庆市汽车商业协会的“国六”相关调研报告，其建议给“国五”留有更长的上牌期，推迟“国六”排放标准的实施时间。

　　难以达标的“国六”

　　 “国内企业在‘国四’升级到‘国五’的过程中有很大进步，但从‘国五’到‘国六’则没有充足的准备时间”。天津大学教授、内燃机燃烧学国家重点实验室副主任姚春德对经济观察报记者称。

　　根据2016年和2018年公布的《轻型汽车污染物及测量方法（中国第六阶段）》、以及《重型柴油车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》两项政策，轻型车和重型柴油车均采取分阶段实施“国六”标准的方式，其中国六A最早将于2020年7月1日和2019年7月1日实施。“国六A”是“国五”与“国六”的过渡阶段，而“国六B”是真正“国六”排放标准。

　　但2018年国务院印发的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》提出，2019年1月1日起全面供应符合“国六”标准的车用汽柴油。随后全国各大地区积极响应，目前多达14个省级行政单位公布将于今年7月1日，甚至已经于1月1日实施“国六”。据了解，“国五”于2017年7月正式在全国实施，也就是说“国五”到“国六”的切换时间仅有两年左右。而此前，“国三”到“国四”、“国四”到“国五”的切换时间分别为六年和四年。

　　 “我们的售价低，设计要求又比合资企业高。负责质量的部门权力太大了，我们做设计的只能配合，天天被压得喘不过气。”一位民营自主品牌的动力工程师告诉经济观察报记者，无论是汽油机还是柴油机，“国六”相比“国五”，在零部件、标定等多个层面都要做出提升。其中，柴油机由于国内油品的问题，达标的成本和难度相对更高。“柴油车每台车增加的成本可高达两三万，而汽油车会相对少一些”。姚春德认为。

　　据机动车排污监控中心公开的信息显示，截至2019年4月25日，已有75家企业1676个车型（3316个信息公开编号）259万辆车进行了轻型车“国六”环保信息公开。其中，合资品牌共有665款车型达标，自主品牌与进口品牌则分别有531款和309款车型达标。此前，据商用车新网综合车企公布的信息报道称，包括玉柴、康明斯、锡柴、上汽动力、上菲红、华菱汉马动力等主流发动机企业均已发布符合“国六”或“欧六”标准的发动机。

　　 “这是宣传。除了康明斯，其余大体上都是选用关键国外部件并请国外公司帮助标定的。这部分工作基本完成了，但达到国六还需要整车进行联合标定。所以，现阶段只有少数企业少数车辆真正实现了生产准备。”姚春德告诉经济观察报记者。

　　经济观察报记者走访市场时了解到，多数4S店还没有“国六”车型，即使有，价格也普遍高于“国五”车型。虽然多个地区宣称要提前实施“国六”，但政策尚未落地，导致“国六”车型上牌后依然按照“国五”对待。

　　经济下行和消费者购车对“国六”政策的观望态度，让经销商清除“国五”车型库存的压力增加，车企也通过推出内购政策进行消化。同时，对“国六”车型的储备压力传导至上游供应商，一些缺乏核心技术的零部件企业陷入经营困境，而即便是掌握最大市场份额的零部件巨头博世，也坦言“国六”带来了压力，称积极支持客户往国六b转型，是今年动力总成业务最大的努力方向。“技术升级导致单个产品销售额增加了，但我们需要持续不断升级来应对市场竞争，成本压力也很大。”陈玉东向经济观察报记者表示。产能的扩充、零件的升级和标定的开发，在短时间内需要同时进行以满足多个客户的需求，在资源紧缺的情况下，博世已经接收到来自整车企的抱怨。

　　两年后竞争格局重塑？

　　在排放标准快速升级下，成本的大幅增加以及核心技术的高壁垒，将推动汽车产业链洗牌加速。目前，大部分车企发动机都自行设计生产，核心零部件则靠上游供应商提供。乘联会秘书长崔东树分析指出，国际车企在达成“国六”标准时有天然的技术优势和准备时间，加之一些核心排放技术又由外资零部件企业所控制，因此“国六”标准对自主品牌的压力更大。

　　不过，也有分析认为合资品牌同样承压。余伟告诉经济观察报记者，日系、德系品牌也基本上都达不到“国六”的水平。“在上海车展看了好多合资的设计，感觉以我们的评价体系，很多车型都不能通过我们的项目量产节点。”上述自主品牌动力工程师表示。

　　在车市结构性调整之下，汽车产业链上游的利润逐年缩减。上述自主品牌动力系统研发高管告诉经济观察报记者，在汽油发动机上，虽然大家都有能力做出自己的产品，但是电子元件基本上被联合电子和德尔福垄断。

　　陈玉东向本报记者表示，在“国五”到“国六”升级的过程中，博世在对应领域的市场份额最大。博世的动力总成技术与整车企之间是供不应求的关系。当整车企业将“国六”的成本和技术压力传导给上游供应商，本土零部件企业容易陷入生存困境，但像博世这样的巨头，因为掌控着核心技术而更加紧俏。“我们会优先将产能提供给战略合作伙伴。”陈玉东告诉记者。

　　他认为，动力总成竞争格局两年之后就能看出来变化。姚春德也认为两年后，产业链的洗牌将清晰显现。在此期间，国家可通过整合资源加快科研成果产业化，并对自主产品要有一定自信心，给予其在试错中成长的机会。

　　 “边缘企业就只能转型做新能源产品了。”姚春德说。一些本土零部件企业转型研发天然气发动机，以应对更严格的排放要求。

　　如今，生存压力较大的经销商和零部件企业希望“国六”政策能够延迟实施。此前，深圳将汽油车全面实行“国六”政策的时间从2019年1月1日推迟至2019年7月1日，但半年的时间舒缓作用有限。

　　 “现在说不好。历史上曾经为国四实施推迟过几次。但是目前环保形势严峻，所以目前是否会推迟还难以判断。”姚春德告诉本报记者。

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