从任正非的角度看汽车产业的自主创新

2019-05-30 行业资讯 PCauto 曾惠君

　　当华为事件越演越烈，70多岁的创始人任正非出现在公众视线前，用长达2万字的访谈，云淡风轻地回应美国的封杀；如此这般自信，背后是因为华为早有“备胎计划”。当美国政客无情打压，华为使出两张“王炸”——自主研发的海思芯片、鸿蒙操作系统，让其脸上写满自信与光彩，就好像那句“爱看你不喜欢我，但打不倒我的样子”。

　　如果华为事件的思考维度放大，作为制造业支柱的汽车产业当面对外来势力的封锁时，能否有足够的实力与之相抗衡？同样，我们需要在自主创新上找答案。

　　 从任正非看汽车产业的自主创新

　　巧合地，任正非在接受采访中也谈到华为与汽车行业创新的联系。在任正非眼里，自主创新更多时候应该是站在前人的肩膀上前进。正如海思芯片，前期购买知识产权，在别人的基础上形成了后来的创新。

　　对于这样的观点，有媒体就“吉利汽车收购沃尔沃”的案例反驳任正非：“在汽车制造业方面，有人说李书福是中国汽车行业非常棒的人，他可以用资金去撬动沃尔沃，又有人说他是短腿巨人，因为不掌握发动机，发动机被世界上绝大多数汽车公司掌握，而我们不掌握，这种情况下自主创新难道不是关键而且重要的吗？”

　　任正非回应：“我并不反对，但减震弹片钢圈、轮胎……是自主创新吗？”以及“短板买别人就行了，何必要自己做短板呢？关于汽车的自主创新，任正非与媒体记者朋友的讨论一笔带过，作为汽车行业圈外人，任正非的观点还是不够全面，或者这还需要放在特定的语境考虑。

　　认真捋一捋，其实不难发现双方围绕的讨论焦点有两大层次：怎样的自主创新才是事半功倍？全世界大多数车企都已经玩转发动机技术，但在中国连吉利都未能掌握，这样既是短板又是核心的部分，究竟是直接买，还是自主创新？

　　与手机通讯一样，我们的汽车自主品牌不需要重复去造别人已经造好的“轮子”，只需要掌握最为核心的部分。汽车研发公认的三大件是发动机、变速箱、底盘。

　　一流的中国品牌车企都已经拥有了自己研发发动机和调校底盘的实力，个别车企如吉利、广汽、长安也都能自产双离合变速箱，但大家会发现这些车企的双离合变速箱都没出现在其高端车型上，而几乎无一例外地都是来自日本爱信的6AT自动变速箱。

　　不是中国品牌不愿意在研发自动变速箱上砸钱，而是砸再多钱，也不一定马上能研发出一款成熟可靠的自动变速箱出来。全球来说，能拿出成熟可靠自动变速箱的企业也不超过10家，研发难度太大导致了中国车企在短期内都只能在外企手里购买变速箱。

　　问题就来了，2017年，配备爱信6AT变速箱的广汽传祺GS8因为采购变速箱困难，导致销量由第一季度的破万下跌至7000辆，部分观点就认为这是因为GS8抵消了汉兰达的部分销量，导致丰田限制其子公司爱信向广汽供应变速箱。

　　因为全球没有企业能提供比爱信更好的6AT变速箱，为提升GS8的综合品质，除了爱信别无他选，传祺只能爱信牵制。所以，“买短板”的做法始终会受制于人，只有自主创新能力越强，自主品牌在全球化协作中才有更多的话语权。

　　 吉利买买买式的创新

　　幸好，国内已经涌现出一些“知其然知其所以然”的自主品牌，他们已经知道自己的短板，为什么是自己的短板，以及如何补短。正如前文所言，吉利正是其中的佼佼者。

　　在22年时间内，吉利从浙江一家籍籍无名的摩托车厂晋升到中国第一自主品牌并不容易，这其中少不了吉利疯狂买买买的战略，包括收购变速箱DSI、沃尔沃、宝腾、路斯特等，以资本换技术，形成吉利-领克-沃尔沃-路斯特的超级产品矩阵。

　　当然，能用钱解决都不是事儿，关键是将钱发挥到最大效用，将技术吸收、转化为驱动自己成长的内核，事实上，吉利正是这样一家学习能力极强的车企。

　　 2010年，吉利收购沃尔沃，后者帮助前者走了技术进步的捷径，是吉利技术飞跃的第一步。此后几年，这位“北欧美人”沃尔沃不断通过技术、流程、管理体系等方面对吉利汽车反哺。

　　 2012年，沃尔沃主导、吉利参与研发的CMA（Compact Module Architecture，紧凑模块架构）技术顺势诞生，其地位之于吉利就等于丰田的TNGA架构和大众的MQB平台，前者通用率能够达到86%，而后两者为70-80%；之后，CMA又拓展衍生出AMA平台、DMA平台、PMA电气化专用平台。

　　即便是在新四化鼓吹的当下，吉利汽车同样在自主创新的路上脚踏实地，不惜代价自主研发“三电技术”。哪怕是从零开始，也要做到在新能源技术层面的自主性和创新性。于是，在2018年5月的一天，我们见到了吉利iNTEC技术品牌下的“智擎”新能源动力系统。

　　作为品牌在三电技术100%自主化开发下的代表性产物，“智擎”涵盖纯电动、替代燃料、氢燃料电池和混合动力四大动力系统技术路线。其中，混合动力车型凭借吉利100%自主研发的P2.5架构，能实现97%的行业领先传动效率，以及30%的动力提升与50%节油率。

　　现在，吉利在国内坐拥62亿元杭州湾研发中心，在全球手握欧洲五大设计中心，五大造型中心，全球雇员近7万人，研发人员超过1万人，每年研发投入过百亿元。原本靠模仿起步的吉利品牌，汲取了沃尔沃的安全技术、车内空气质量技术以及发动机等技术，在9年的时间内不断消化与学习，产品的用料扎实度、NVH、调校方面都丝毫不输主流合资品牌。

　　就这样，吉利一跃成为自主品牌主流中的领头羊，在2018年车市至暗时刻，当大多数自主品牌看着一连串负增长的报表时而瑟瑟发抖时，吉利却是一点都不慌，因为慌张、惊恐从来都是留给没有准备，或者不思进取的车企。

　　显然，经过几年内的技术积淀和品牌养成，吉利足够有底气和信心应付所谓的车市寒冬，2018年交出成绩单是150万辆的销量，而结合沃尔沃与吉利技术血统的爱情结晶品——领克，口碑销量同样双丰收。吉利集团当之无愧成为国人的国货之光。

　　 新四化下中国品牌的创新

　　除了吉利作为整车厂突出重围之外，作为上游供应链的电池、智能网联系统也逐渐在全世界范围内崭露头角，包括电池制造厂商的宁德时代、比亚迪，智能系统的斑马系统等等，大有在新四化的赛道上实现“弯道超车”之势。

　　 宁德时代领跑世界 BBA都要叫声老铁

　　在全球向新能源化的浪潮中，整车厂虽然还没能在新能源造车技术上，与国际车企叫板，但是作为配套的动力电池装备已经跑出了诸如宁德时代、比亚迪等独角兽。其中，宁德时代在2018年动力电池的销量高居世界第一，全球动力电池市占率达17%，国内市占率已经达到40%左右，已超越松下、韩国LG等。

　　创立初期，宁德时代的前身ATL攻克了软包电池的自动化、产业化问题，最终在全世界20多家拿到贝尔实验室授权的企业中，成为了唯一一家将该技术成功量产的公司。2004年，帮助苹果公司解决了iPod锂电池循环寿命过短的问题，后来还攻破了拦在国外三大电池制造商松下、三星、LG面前的电芯8微米铜箔大关，生产出自主研发的世界第一批6微米铜箔动力电池。

　　后来独立的宁德时代坚持在锂离子电池、磷酸铁锂电池两条路走，凭借领先的技术，成为大众、戴姆勒、宝马、日产、本田等汽车制造厂商的动力电池供应商，成为国内唯一一家向国外汽车制造厂商提供动力电池的一流企业。

　　宁德时代也一直被业内誉为“最舍得花钱”的公司，从2015年到2017年，创始人曾毓群对研发的投入力度从每年2.81亿直接上升到了16亿，他常说的一句话，是“假如我们不是世界第一，我们没有存在的价值”。这是典型的技术制造产业行事作风。

　　 自主品牌车机系统3.0时代

　　在智能网联上，自主品牌同样能走在世界的前沿阵地。如果说，用CarPlay、百度CarLife将手机跟车机相连的智能互联系统是1.0版。拥有语音控制、GPS导航的智能互联系统是2.0版。那支持智能设备拓展、娱乐功能、社交功能、甚至是支付功能的智能互联系统则是3.0版。目前绝大多数日系和韩系车型还在用1.0版的智能互联系统，欧系和美系车型用的是2.0版的智能互联系统。而自主品牌中，上汽、吉利、长安等品牌早已推出了3.0版的智能互联系统。