奥迪大老板谈自主驾驶未来 难掩顾虑
下文来自于海外媒体对奥迪大老板——鲁伯特?施塔德勒（Rupert Stadler）围绕未来自动驾驶的一篇采访稿，车云对其中的关键部分做了节选，并处理如下：
奥迪CEO鲁伯特?施塔德勒（Rupert Stadler）
你很期待一辆自主驾驶汽车吗？
施塔德勒：我们目前所聚焦的“自主驾驶”，将在2017年即将发布的全新一代奥迪A8、以及2018年将要发布的纯电动SUV将会踏出第一步，如果条件允许，全新奥迪A8可以实现在60公里时速以下的“辅助驾驶”，这将一定程度减少驾驶员在拥堵环境下的压力，但我们的目的是藉此减少驾驶员应对简单、单调的驾驶环境，从另外一个角度提升驾驶乐趣。
即将在2018年发布的电动SUV Q6的“Protype”
在自动驾驶上，我们已经花了很长的时间和各种资源用来研究，可以说自动驾驶是汽车数字化过程中最复杂的一环：它的核心是用若干传感器支撑的一个环境感知系统。这个系统需要一个计算能力强大的辅助驾驶系统用来做出决策，使车辆完成加速、刹车和专项，还需要一个人机交互界面用来完成驾驶员和车辆的“沟通”，这些都是需要花费很多年的时间来逐步达成的目标，在这个背景下，车辆才可以逐渐可以“掌握”更快的速度，识别更多的场景。
你对2030年奥迪的愿景是什么？
施塔德勒：你可以想象一下，当你提前走出办公室，那辆能自动驾驶的奥迪车正在等着你，由于你可以在车内开完今天最后的视频会议，所以你不必在公司熬到下班才走。接下来，在余下回家的路上，你尽可以躺平身体阅读新闻，而你的车辆会一直安静并快捷地带你穿越拥堵的城市，返回家中，当你下车之后，它还会自动停入地下车库，不需要让你费神。
那此时的汽车是否还需要一个方向盘呢？
施塔德勒：奥迪车内一直都会保留着方向盘，这一点是毋庸置疑的，即使有一天奥迪车能达到彻底的自动驾驶，哪怕是真的不需要一位驾驶员了，我们也不会剥夺我们客户对车辆全面掌控的权利。取而代之的我们将在用户认可的前提下，给他们提供恰当的驾驶辅助，使他们面对的驾驶决策足够简单。
所有的驾驶辅助功能，都以把驾驶车辆这项任务达到一个更加舒适和安全的水平为最终目标，毕竟在有人驾驶的前提下，这个目标会因为驾驶员的分心等各种状况受到很大的挑战。在今天， 90%以上的事故都是人为错误造成的。因此，我们有机会把事故的数量减少到目前的百分之十！
现在世界上很多有实力的IT公司都对汽车及自动驾驶技术展示出了极大的兴趣，这意味着奥迪在这个技术领域上遇到了全新的对手？
施塔德勒：这些IT公司很显然是我们的合作伙伴，我们和其中一些公司的合作关系正变得越来越紧密。
但是！！！在这些合作中，我们绝对不会放弃对汽车的系统控制，尤其是那些从转向、刹车到发动机控制等影响车辆安全的系统；而且我们也不会允许（IT公司）拥有进入我们汽车操作系统的权限，在这个领域，我们背负着我们客户给予我们的责任——我们的客户重视我们在汽车制造领域的经验，并且认可我们在这方面的技术专长和产品质量，这些都不是可以轻易被替代的。
但我们现在正在目睹手机公司和汽车公司之间在进行着激烈的竞争，在未来，像谷歌、苹果和百度这样的公司会掌握数据上的控制权，并影响到汽车客户吗？
施塔德勒：肯定不会！在未来的网络世界中汽车将扮演一个特别的角色，因为它的高精度传感器系统意味着它具有了可以主动感知的能力，它装备了为了使它能够即时感知周围环境的所必须的一切复杂设备，而且目前来说还没有哪部电脑能够做到这一点，那就更别提什么智能手机了。只有当一辆导航汽车拥有了雷达系统、三维重建摄像机、超声波传感器、和对车辆前方物体提供高精度数据的激光扫描仪之后，车辆才可以识别每一件事，它包括从十字路口的交通盲点到各种各样的危险状况。
我们的原则是：有且只有当一辆汽车上的传感器系统开始正常工作之后，这辆车才可具备智能的驾驶辅助和自主驾驶能力，并且这还不依赖于哪家IT公司的互联网服务或数据采集。就像我之前说过的一样，我们视IT公司为合作伙伴，但我们是那个唯一能保证客户隐私的角色。
但“数据采集”的行为最终还是会导致驾驶者的隐私“透明化”
施塔德勒：我们的客户收到威胁的个人资料很多，汽车是一个私人空间，就像一个人的第二起居室一样，一辆汽车的行驶路线就是我一天的活动轨迹。在奥迪，我们对这样的客户数据有一个非常明确的态度，只有客户才能有权决定（用数据）做什么。
我们坚决支持欧洲数据保护标准。不仅如此，我们还在基础设施上投入了大量资金以确保客户数据安全。我们也致力于完全透明的数据管理过程，不允许有任何漏洞，就物联网而言，在未来你会发现“隐私”这个词会不断增值。
你推动奥迪和宝马以及戴姆勒一起购买了诺基亚的地图服务“HERE”，这个决定在你的战略中扮演了什么角色？
斯塔德勒：实时地图和基于位置的服务将为明天移动出行的基础。与宝马和戴姆勒一起，我们会确保“HERE”仍然是一个开放、独立、创造价值的优秀地图数据平台。它形成了新的驾驶辅助系统的基础，从提供所有道路的数据到实现全自动驾驶，他帮助我们扩展了在这方面的领域，提高了道路的安全性，并为我们的客户在新的移动服务和其他服务领域提供了新机遇。通过收购“HERE”这个举措，对我们汽车制造商确保在未来科技研发上的自主权非常重要，它保证我们能在面对大型IT公司的时候能保持长久的独立性。
但为什么地图问题对你如此重要？我们的世界已经完全数字化。导航系统已经知道哪怕是微不足道的小径。
斯塔德勒：我们面对的是一个完全不同的维度。现有的米分辨率的地图有助于导航，但自主驾驶需要全新的数据基础。也许“地图”这个词有点误导，因为我们不再谈论经典的道路地图。我们正在谈论一个三维空间模型。它必须是非常精确的，围绕路面的所有情况必须面面俱到，而且它必须是活的，它每一秒里都必须能通过我们车辆提供的诸如交通状况、天气、交通事故等匿名信息进行即时更新，从这个层面来说，“HERE”是一个巨大的酒店和企业信息数据库，包括不仅仅是停车位这样的基础信息。
但汽车难到不能依靠自己的传感器识别并读取周围的环境吗？
斯塔德勒：你说的这种情形只可能在当车辆发现周围的环境和自己数据库中存储的数据持续矛盾时发生。通过使用“HERE”的实时地图数据，车辆能预判自己行驶路线的发展态势，使每一个改变和决定都产生价值，同时它也能更快地识别出潜在危险。除此之外，我们车辆上的传感器还能针对交通状况，路面情况或干扰等提供即时匿名信息回馈，这就使一群汽车像蜂群一样拥有了“群智能”。
但在真实世界中 “蜂群”中的蜜蜂是能够相互沟通的
斯塔德勒：在某些情况下，这个“蜂群”的反应速度要比云数据的反应速度要快，这就使为什么终极的车车通讯也是我们概念中的一部分。
我们经常听到高速公路上有障碍物的广播，一辆能自主驾驶的汽车可以通过它的传感器识别危险并立即通知周围的其他车辆，但如果这个数据先是传到了云端的数据库并被其它车辆下载下来之后，一切可能都太迟了，类似的例子你也可以想象一下急刹车的情况，因此车与车的直接通信也是影响安全的必备功能。我可以很确定的是，在未来车联网也将是智能城市的重要组成部分。以红绿灯测序作为简单直接的例子，我们即将推出的电动SUV在“感知”到下一个路口的交通灯将要变红时便可以开始回收车辆动能，不仅仅是对电动汽车而言，这些实时信息将使交通更为顺畅、节能。
同时，为了能保证数据信息的样本量足够，“HERE”或将会直属于一个德国汽车制造商联盟之下，这个联盟将独立运作，接纳汽车行业或其他行业的新成员并生成统一标准，这意味着道路上能产生“共享数据”的蜜蜂会越来越多，也意味着这个服务也将越来越好。
然而， 对个人数据的控制权限依然属于我们的客户，这一点对我们来说非常重要。
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