上半年夺冠雷诺-日产上半年销量全球登顶

2012-12-09 行业资讯每日汽车丁钰

　　全年销量座次仍有变数，但对雷诺-日产而言，上半年夺冠既带来了荣耀和优势，也意味着更大的挑战。

　　谁是这个地球上最强的车企？

　　《一句话点评》根据车企最新发布的数据，整理出2017年全球新车销量最高的五大汽车制造商巨头。雷诺-日产-三菱联盟果然延续了第一季度的势头，在上半年——自己的优势时段稳稳地拿到了首个半年冠军，而对全年冠军也毫不掩饰觊觎的目光。

　　“一直说着力争跻身全球前三，但不意味着希望成为第三。”雷诺-日产-三菱联盟CEO卡洛斯·戈恩如是表达了自己的野心。

　　不过，“千万辆魔咒”是此前巨头们难以跨越的大坑，对雷诺-日产而言，这顶沉甸甸的桂冠某种程度上也是重担。

　　季度、半年折桂，剑指全年冠军

　　根据《每日汽车》统计的数据，2017年上半年，雷诺-日产-三菱联盟（雷诺销量含俄罗斯伏尔加）在全球销售了5,268,079辆新车，同比增长6.9%。这意味着该集团继第一季度问鼎之后，再次拿下全球新车零售销量的头把交椅，而传统三巨头大众、丰田和通用都排在其后。

　　2016年全年首次登顶的大众汽车集团，以515.6万辆同比微增0.8%，摘得银牌；2012-2015连续蝉联的丰田，虽然2.7%增幅高于大众，但512.9万辆只能屈居探花之位；通用汽车同比微跌1.7%至468.6万辆，这里还包括了欧宝/沃克斯豪尔销量，等9月完成交割后，销量还将进一步缩水，但对改道利润主义的通用而言，能够瘦身反而代表着健康。

　　至于前五强中最后一个席位，仍然还是现代汽车集团。尽管现代-起亚在中国市场几乎大败亏输，但凭借欧洲的增长填补了一些亏空，最终全球销量同比下跌7.7%至355.3万辆，虽然跌幅较高，但比起在华销量缩水三成的比例，还是要好出很多。

　　前三强的差距不再那么悬殊，昔日丰田蝉联四届乃至通用独霸77年时的寡头气概，至少今年不会再出现；现在不同的榜单上，各有胜场，要判断全年走势殊为不易。

　　不难发现，雷诺-日产、大众和丰田三家公司上半年全球销量紧紧相咬，冠军比亚军多11.3万辆，榜眼比探花仅高2.6万辆。考虑到上半年是雷诺-日产的优势季度，下半年大众与丰田或缩小差距，最终全年相互差值在10万辆以内，并且全部都超过1,000万辆（约1,020-1,060万辆）。

　　雷诺-日产-三菱联盟夺冠的原因本号亦早有分析，去年6月日产收购三菱后，突然增加了三菱部分的销量。但实际原因远不止此。

　　在雷诺-伏尔加、日产、三菱三大板块中，同比增速最高者雷诺（含伏尔加）实现两位数涨幅。一方面是由于雷诺更新了科雷嘉、Espace和新梅甘娜等产品，拉高了欧洲销量，另一方面雷诺和伏尔加在俄罗斯市场有所复苏。非常难得的是，雷诺在欧洲、亚太、美洲、中东、亚欧（主要是东欧）几大区域都实现了销量正增长。

　　在每一个区域板块和每一个品牌板块全部避开滑坡，这是雷诺“稳步增长”策略的成功，自然也离不开戈恩等高管的苦心经营。

　　昔日三强的苦战，也与中国有关

　　中国车市，正在和全球车市趋同。《一句话点评》的这个判断，并不仅仅是说中国车市的生态将与各国总体情况大致相若，并且各大车企在中国市场的境遇，也将逐渐靠拢全球。

　　今年上半年TOP5车企的涨跌，就体现了这一点。

　　雷诺-日产、大众、丰田、通用、现代-起亚上半年全球销量涨跌幅分别为：6.9%、0.8%、2.7%、-1.7%和-7.7%；而在华销量涨跌幅分别为：12.5%、-1.9%、5.4%、-2.7%和-33.4%。第4、5名在中国和全球同时下跌，第1、3名同时增长，第2名虽然在华跌落、全球增长，但全球增幅低至0.8%。

　　中国是不少车企最大的单一市场，占五大巨头全球销量比例均为两位数，甚至高达三成以上。大众和通用分别达到了35.4%和37.7%，雷诺-日产为14.0%，现代-起亚为14.8%，即便是说不太依赖中国的丰田，也已经悄悄从10%左右爬升到12.2%。

　　大众由于在华经历了大众品牌调整、奥迪与经销商因上汽奥迪项目冲突，中国区域上半年总销量有所下降，这也拖累了全球销量表现。现代-起亚则是在华销量同比暴跌33.4%，个别月份甚至达到60%以上。反观雷诺-日产和丰田，都在继续享受中国业务向上的红利。

　　除了中国市场的因素，大众、丰田、通用和现代都面临着各自不同的窘境。

　　自去年勉强创下销量纪录后，美国似乎进入到了一个新的汽车销量周期，市场开始缩小。大盘低迷中，丰田也未幸免于难。加之汽油价格下降，SUV和大型车需求增加，丰田主力车型凯美瑞和卡罗拉销量均呈现出跌势，由此丰田半年在美销量为115.5万辆，同比下滑3.6%。

　　大众则受到两面夹击，一面是本土市场欧洲对柴油车出现排斥现象，使得柴油车在欧发展势头渐微，另一面是最大单一市场——中国市场因楼市回暖和购置税优惠退坡，以及轿车市场份额不断收缩，大众在华持续下跌，直至3月份在华销量跌幅方显收缩，连续在华增长两个月后，全球销量实现扭转，重归增势。

　　而通用正在坚持瘦身，在全球范围内聚焦美国、中国等重点市场，同时在欧洲市场和印度市场进行战略收缩，以图对抗衰退周期的来临，这些在第二季度和上半年的销量都有所体现。转型过程中，通用销量不可避免地受到冲击。

　　现代在美国、韩国本土都遭遇滑坡，只有欧洲表现尚可。可能国内部分读者会基于韩系车在华销量大跌而高估其全球销量跌幅，实际上是下降7.7%。

　　是荣耀，也是负担

　　刚刚在龙椅上坐了会儿的雷诺-日产，还没登上全年桂冠的宝座，就要在这里被泼一盆冷水。

　　“千万辆魔咒”目前还没有哪家巨头能够逃过：丰田在2009年遭遇了踏板门；大众在2015年爆发了“排放门”；通用的点火开关门比不上前两起那样致命，但召回的车辆数量也仅次于高田气囊门了，这里还没有计入次贷危机之下的“生死劫”。

　　何哉？这并不是一个数字游戏，无论是100万，还是1,000万，车企每达到或逼近一个数量级，市场对它的能力要求会提升一个档次，无论是对更大范围的管控能力、对更多样化市场需求的应对能力、控制好扩产之后的质量工艺水平、运作更为庞大复杂的人员团队……这需要车企在每个方面均衡发展，倘若有所偏废或急功近利，便有可能在“千万辆魔咒”下重蹈大众丰田的覆辙。

　　由于雷诺-日产-三菱是通过“抱团”战术，“突击”到千万辆水平，在组织架构上相对分散自由，可以各自为战，对具体统筹的需求相对没有那么高，某种程度而言有利于避开一些千万辆级车企的羁绊。