汽车新四化 中国车企机遇当前任重道远

　　在电动化、智能化、电商化、共享化的驱动下，我国的汽车工业正经历着第三次造车浪潮，这一浪潮不仅席卷中国汽车产业，在全球范围内都形成了不小的冲击，特别是中国政府对于中国汽车产业转型升级的支持，为中国车企实现弯道超车提供了前所未有的动力。

　　回溯历史，中国汽车工业已然经历了两次造车浪潮，第一次从1950年代至1985年，基于历史与国家战略形成了一汽、二汽、南汽、上汽等大型工业集团，反映了当时的中国汽车工业地理格局；第二次造车浪潮兴起于1985年的合资潮，并包含了最近十年自主造车热潮推动的“市场换技术”阶段。在电动化、智能化、电商化、共享化的驱动下，我国的汽车工业正经历着第三次造车浪潮，这一浪潮不仅席卷中国汽车产业，在全球范围内都形成了不小的冲击，特别是中国政府对于中国汽车产业转型升级的支持，为中国车企实现弯道超车提供了前所未有的动力，这也让外资车企和政府侧目。

　　“电动化、智能化、电商化、共享化”首次提出于2015年第七届的中国汽车蓝皮书论坛，2017年9月29日，由汽车商业评论主办的“2017新四化大会”，重新站在全球市场的角度，对该四大趋势进行了分析，汽车商业评论主编贾可更放言“谁逆汽车四化而动，就将被时代淘汰”。

　　电动化已成大势 自主品牌前途可期

　　在中国市场上，汽车电动化的步伐前进非常迅猛，从2016年我国新能源汽车产销均超50万辆，到日前乘用车双积分政策正式落地，“中国速度”已经让外资车企深深感受到“大国崛起”的力量，或多或少地表现出隐忧。这一点，在双积分政策还未落地之前就已经十分鲜明，以至于出现了四国汽车协会“上书”工信部要求延缓实施双积分政策的一幕。虽然工信部对于双积分的实施时间做了妥协，但是将制定“禁售燃油车”提上议程又在一定程度上反映了中国政府对于发展新能源汽车的强硬态度。

　　针对工信部制定“禁售燃油车”时间表的行为，汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世教授在“新四化大会”上指出：“政府非常清楚如果这样执行将会造成大量资产和就业岗位损失，以至于社会动荡。传统汽车工业庞大的资产、人员体系和资本结构，可能成为转型的包袱和障碍，及破坏性创新。不破不立，打破原来的格局才能产生新的东西。这样的话，政府从宏观对企业预警，避免像柯达、诺基亚等行业龙头被新技术的浪潮淘汰。”

　　“禁售燃油车”是对企业的警示，以此促进车企加快新能源汽车的布局。美国汽车工程师学会中方主席张绍智认为“汽车电动化是必然的趋势，跟1996年相比，已经势不可当，每个车厂都做出了相应的变化，包括奔驰、林肯，还有捷豹路虎都做出2020到2022年，大众公司2025年，总之大家基本在2020年以后，都有相应的计划 ”！

　　经过三十多年的发展，中国的传统汽车企业并没有在“以市场换技术”阶段掌握更多的主动权，但是如今电动化为中国车企创造了前所未有的窗口期，陈全世教授认为“中国经过这几年努力，我们国家动力电池在世界上算得比较好的。因此我们在新能源汽车，不管是产量，其他方面还是有一定的优势。如果有人认为老是看外国人月亮圆，尤其是新能源汽车，我觉得中国是经过这30年坚持不懈努力，还是做得比较好的”。

　　汽车智能化的终极目标是无人驾驶

　　关于新能源汽车的发展，国务院总理李克强就表示出高度重视，在2016年的某次常务会议上就指出“新能源汽车产业链很长，加快发展这一行业，对于抢占未来制高点、拉动工业发展、带动就业具有很大作用，可谓一举多得”，同时，他也强调了汽车智能化的重要地位“我们要充分利用新能源汽车自身的特点，推进车辆智能化和路网数字化改造，在物联网建设领域，新能源汽车要抓住其中关键技术，先行一步。”从技术角度来看，上海交大汽车研究院副院长殷承良在“新四化大会”认为，人工智能与环境感知、信息融合等多种等多种技术的融合催生“汽车智能化”。

　　对于汽车智能化的发展，从政府层面、企业层面乃至消费者层面都表现出很高的期待，而智能化的最高形式就是自动驾驶甚至无人驾驶的到来。目前，中国的互联网技术特别是移动互联的普及已经走在了世界的前沿，这对于智能网联的发展创造了条件。但不得不承认的是我国自动驾驶技术与国际水平还存在一定的距离。

　　即便技术还存在差距，但是我国的企业也正在努力奋起直追。北京踏歌智行科技有限公司联合创始人周华生认为，关于无人驾驶怎么落地，这是大家非常关注的一个话题，我们认为它首先在商用车实现应用，“另外一个是固定区域和低速，这几个场景最先实现无人驾驶。为什么？首先是安全，第二是法规。大家知道今年9月份，美国针对无人驾驶通过一个法案，中国目前还没有一个这样的法规，这是大家不能回避的问题”。9月初，本次“新四化大会”的协办方爱驰亿维就与四维图新签署了战略合作协议，今后，双方将就“车联网+”、自动驾驶及全球业务等方面进行深入合作，共同推动中国智能网联汽车产业的蓬勃发展。作为智能电动汽车的生产者，爱驰亿维总裁付强对记者表示，“对爱驰亿维来说，我们要求自己把最成熟的产品和技术应用在我们量产的车型上。目前我们正广泛的整合产学研的资源，未来也有可能和国外公司进行紧密的合作。”

　　作为国际零部件巨头，博世在自动驾驶方面有很多年的研究，也有很多的应用，目前已经在做L3级别自动驾驶开发，博世底盘控制系统中国区总裁陈黎明表示，自动驾驶是一个非常复杂的系统，不可能一家通吃，也不可能一家独大，一家什么都做不了，需要整个行业通力合作，特别是在新技术、新方法方面，我们是一个非常OPEN心态，希望能够把这个目前最先进的研究都能够了解，同时又机会开展一些合作。

　　电商化开创营销新思路

　　随着汽车产业革命的来临，汽车的销售渠道正经历着变革。自7月1日新《汽车销售管理办法》实施后，汽车电商、汽车超市成为业界频频被提起的热词，而“分”和“享”的概念使单一的线下经销商购车模式向着O2O的方式进化，线上平台更多负责进行数据整合以及整车销售，线下平台主要负责售后服务。针对汽车流通渠道的电商化变革，“新四化大会”举办了一场主题沙龙。

　　爱驰亿维总裁付强在沙龙上表态，电商是一个趋势，但是早期跟汽车相关的一些电商业务，走到现在，都有点艰难，围绕汽车开展的电子商务，并没有成为主流，结合现状他分析“实际上商业模式的出现到成为主流确实需要一段时间培育”，而个中原因就在于汽车这种商品具有复杂的属性，“但是有一点，汽车交易电子商务化，服务电子商务化肯定是消费者需要的，只要消费者需要的就是对的，只要对的就是趋势”付强补充道。

　　东风日产市场销售总部副总部长陈昊对汽车电商化持有相反的观点，“谈到电商化，我更希望叫做渠道的变革。因为电商，我们定义一下，新车电商还是二手车电商，新车电商，我们纵观全世界，没有一个新车电商成功的。我的判断是在现有的情况之下，全世界范围之内，包括中国，新车电商是否能够成功，或者新车电商，我个人持有保留意见，很有可能汽车电商是一种趋势，但是新车电商有可能是一个伪命题。”

　　汉腾汽车有限公司副总裁廖雄辉认为，目前电商化渠道不可能取代传统渠道，他们是互相促进，互相改变的过程，不可能是替代关系，最主要三个原因，第一个原因汽车这个市场，是一个信息不对称程度非常高的市场，你卖方和买方，卖方拥有信息买方不一定全知。是一个信息不对称的情况比较高的市场。

　　针对汽车电商目前的尴尬处境，我的车城CEO吴刚给出了解决方案：“我觉得一定是满足三方面的需求，第一个对于客户端很简单，服务在身边，同时要有他认为最恰当，合理的价格。第二个，我们不能忘记，我们无论什么商业模式的产品，来自于现在的主机场端，那你什么样商业形态都要符合主机场端对于现在这个阶段的整个的网络形态和流通形态的一种标准或者是渐进成长，不能一蹴而就。第三个来讲，平台化来讲，我认为一个新车电商也好，一个二手车电商也好，或者一个服务电商也好，这都是孤立的，我个人认为这不做下来，新的商业模式一定是以出行为目标，买卖，租赁，分时，这都是属于出行方案。一定属于一个平台化的服务方法。第二个来讲，你有伴随出行方案的各种各样的能力去实现。比如说新车的交易，新车交易完成了什么，完成了产品到客户端的。但是我们通过了什么？通过了上，只有上下融合才能有解决。包括金融，需要在平台上实现赋能的解决方案，实现新流通的出路。”

　　汽车共享的阵痛与前程

　　今年8月份，每公里1.5元、不要油钱、不要停车费、还带WiFi的共享宝马刷上了头条，也将共享汽车推向风口浪尖。随着共享单车的火爆，一批共享汽车也频频进入消费者的视线，出行即服务已经描绘为未来交通的美好图景，但是当下汽车共享在法律限制、现实利益碰撞的情况下，呈现出一种混沌的状态。有关共享汽车的话题，“新四化大会”也举办了一场圆桌讨论。

　　汽车商业评论主编贾可认为，汽车的电动化跟智能化带来的是交通领域的一场革命，所以早年四个现代化，包括交通现代化，未来真正的现代化就是共享出行。

　　电动车百人会旗下北京未来出行总经理王丰斌认为，“我自己的感觉，现在共享时代，一方面是盘活存量的社会资源，个体的或者社会的存量资源来做的。这是我们认为真正的纯粹的共享意义上的。第二，在社会发展过程当中，确确实实也需要一些增量的资产来承担共享服务的职能。因为毕竟中国发展速度太快了，有很多阶段不能像有些国家那样有大量闲置的资源，公共服务有缺少的时候我们用公共服务做补充。”

　　首汽共享租车Gofun战略副总裁袁旬发表观点认为，共享汽车发展到现在一个是国家对新能源产业的支持、扶持。同时我们在看移动手机从支付到智能手机在中国所占比重大，还有这几年，不管BAT，互联网也好，我们看到所有不管传统企业还是互联网公司，其实我们最终都是以用户为中心,“我认为共享汽车和共享单车做了一件事：就是用户在哪，我们把车放在用户身边去了，所以我们做了一件事情就是只是在出行里面多给用户提供了不同的解决方案和产品”。

　　共享汽车最初以“分时租赁”的形式活跃于市场，该模式最早起源于美国的zipcar，这家2001年就开始做分时租赁的公司，最终因为盈利问题，已经于两三年以前卖给了AVIS，世界上其他国家也有分时租赁的模式，但目前为止都还没有办法做到盈利。

　　北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪论坛上表示，分时租赁现在面临问题就是运行端成本是比较高的。有一个矛盾，车辆很多，要提高便利，但是短期运营成本急遽上升，所以这个矛盾在短时间内不好解决。但是前景是一片光明。

　　一嗨集团创始人、董事长兼职CEO章瑞平认为，“未来分时租赁在中国，是不是能够走出独立的这样一条道路来，我觉得应该有希望，因为中国需求端来讲需求非常大。13亿人口，包括共享单车在短期内能够爆发式增长，主要是中国年轻人基本上都会骑单车，所以不需要培养用户的习惯。还有中国大中城市来讲人口密度很高，共享单车可以很快普及过来。

　　共享汽车也要能够做到这一步的话，我觉得要有很多挑战共同克服，包括停车问题，如果是电动车，是充电桩的问题，停车的话还有一个停车收费的问题。违章，发生事故，要能够妥善解决的这些问题。这些问题没有像共享单车这么多，在汽车行业里面还是非常普遍。尤其是每天有很多事故发生，所以我觉得我们需要通过一个行业大家一起想办法克服。我个人还是比较乐观，全球范围只有中国能够实现分时租赁作为独立的企业和个体能够做到可持续的盈利和生存下去的一个未来。”

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