同济余卓平 基础设施严重缺失 过度追续航力
编者按：以“未来汽车”为主题的第五届中韩汽车产业发展研讨会在北京举行，此次会议延续前四届的高规格与专业性，研讨会请到中韩两国汽车行业顶尖权威专家，围绕以氢燃料电池车为代表的新能源车、智能车联网及自动驾驶技术，展开了深度的交流与探讨。
其中，来自同济大学的校长助理，智能型新能源汽车协同创新中心主任的余卓平先生，围绕燃料电池在我国的发展和国际水平之间的差距，做了主题演讲，以下内容为余卓平主任的演讲内容整理稿，有部分删节。
同济大学校长助理、智能型新能源汽车协同创新中心主任余卓平先生
余卓平：从中国的汽车产业来讲，去年发布的中国的《新能源汽车路线图》里面，大家一直期待2030年中国汽车产量会超过4千万辆。也就是讲中国的汽车还有非常大的发展期，这点也是我们整个汽车行业大家为此比较兴奋的。但是汽车的发展带来的挑战确实非常严峻，这里面包括能源、环境以及交通方面的问题。我们今天谈到新能源汽车的发展，包括燃料电池的发展都是在能源和环境挑战下我们汽车行业人士做出的应对举措。大家可以看到未来汽车要多元化，动力要电动化，以及将来的控制要智能化，这是未来下代汽车主要的趋势，而从能源多元化和动力电气化这里面，应该就是新能源汽车主力的代表。
从动力电动化可以看到，大家期待的新能源车或者电动车的发展包括纯电动车，插电混合动力车以及今天的主题，燃料电池车。这三个经常大家做比较，做一些探讨，到底哪个车是未来新能源车的主要方向？一会儿我会谈谈自己的观点。
新能源在中国是大势所趋
整个来讲，中国政府对新能源车发展非常重视，我们中国有一句古话叫“十年磨一剑”。大家可以看到新能源车“这一剑”在中国磨了足足二十年。从十五开始，现在第四个五年计划，仍然在支撑电动车的发展。中国政府也给予了大力的支持。在2014年的时候，我们的国家主席习近平在视察上汽的时候也明确提出新能源车的发展是中国汽车工业从汽车大国走向汽车强国的必由之路。在这样的论点下面，现在全国对新能源车的发展形成了高度共识。所以这三年应该是我们新能源车发展的快速增长期。
从整个发展来看，中国实际上在2001年的时候，科技部推动第一个电动车重大专项的实施，这里面布了一个非常好的局。这里面包括“三纵三横”这样的一个说法，这里面燃料电池、混合动力和纯电动车这是三纵，然后关键的共性技术，电控、电机、电池这是三横。这个局对中国新能源车发展起到非常非常重要的推动作用，避免了很多大家停留在争议上的事情。实际上这里面就在讲把关键共性技术做好了，这三纵的发展都有它自己的空间。
另外，我们讲2014年以后，中国新能源车的产量有一个急剧的爆发式的增长。今年应该来讲仍然会持续这样的发展态势。所以我们对中国的新能源车确实寄予非常好的展望。
指望单一类型的新能源是不现实的
最近，汽车重要的零部件商宣布在柴油机的研发部门全部停掉，就是柴油机不做进一步的开发，只做现在市场工程化的开发，但是柴油机的未来发展已经停掉了，他们宣布没有未来了。包括我本人还觉得柴油是非常好的节能技术应该重视，但是现在看来，从排放角度来看柴油机面临非常大的挑战，我们国内也是这样。进入国6的排放标准以后，柴油机的发展空间受到非常大的制约，成本要急剧的上升。
所以大家一定说要么做纯电动车要么做混合动力车，要么做燃料电池车可能都不现实。从大企业来讲，三个路线都要根据他的市场做相应的选择。
燃料电池现在应该说，刚才也讲到在新能源车发展里面，现在是成长期最慢的一个，确实是这样。燃料电池这块的发展，因为离市场还有一段距离，所以呈现出非常有意思的现象，就是联盟的现象。刚才专家的报告里面也谈到很多的联盟，燃料电池车这块因为针对的是未来，所以大家可以看到，包括车企之间的联盟。像通用和本田等等，他们这些联盟在推动燃料电池车的发展上应该会起非常重要的作用。
针对燃料电池，联盟形式的多样化有助于促进行业发展
还有一个很重要的联盟刚才也讲到就是汽车产业和能源工业的联盟。实际上我个人一直是这样的观点，刚才专家里面有一张图讲的非常清晰，就是燃料电池的发展实际上和能源结构密切相关的，他刚才就讲到那张图，讲到可再生能源因为不稳定性没法很好的用，不论是太阳能还是风能，这个期间大家都希望找到合适的储能载体，把可再生能源不稳定性转变为稳定的能源供给。
国际上现在有一个很重要的论点，就是把可再生能源的不稳定性通过机器转变为稳定的。就是可再生能源发电，电解质制氢，氢能源可以稳定的储存，这是将来燃料电池发展非常重要的一步。只要能源战略一旦明确，将来燃料电池技术会有非常快的发展期。
从燃料电池车发展水平来看，大家最早担心的是因为里面的催化剂要用到铂金，成本太高，那么这一点一直在人们的脑子里存在疑问，说燃料电池的发展这个成本太贵了，但是最近燃料电池的突破非常明显，铂金的用量大幅度的下降。从这个里面大家可以看到，从最早每千瓦要一克左右的铂金现在已经降到，目前在市场上各种的数据都讲，大概在0.3左右。未来在实验室里面已经降到0.1，如果每个千瓦降到0.1，铂金的用量可以和现在内燃机汽车的用量差不多。
还有一个很有意思的现象，丰田汽车2015年推出商业化燃料电池车的时候宣布开放大概五千多项有关燃料电池车的专利。这一点我们在行业里面分析，是丰田汽车公司1997年推出混合动力车的时候走了一条非常封闭的路线，他的专利封锁让人家都走不了混合动力路线。后来他发现实际上吃亏了，因为中国还有一句古话叫“众人拾柴火焰高”，就是丰田走的路线其他车企不能走那条路线，就逼着大家走别的选择，所以使得现在混合动力车的发展要走插电的技术路线，完全和丰田的技术路线完全不同，所以我们当时分析觉得丰田也是吸取这种教训，现在在燃料电池车上面他们希望大家来烧火，众人拾柴火焰高，所以他开放他的专利，希望大家一起推动燃料电池车的发展。
国内燃料电池产业和国外同行业相比，在基础研究、政策推动和标准制定等方面差距巨大
那么国际上大家可以看到，商业化的燃料电池现在在轿车领域实际上是有三款，刚才专家讲到的，现代的汽车，丰田的汽车，还有本田的汽车，这三款车应该说在近几年引起了不小的轰动。所以我们讲新的时代已经来到，国外在氢能与燃料电池发展目标上无论是欧洲还是日本、还是韩国、美国，纷纷把燃料电池车最近发展的目标制订出来，特别是基础设施，加氢站的建设目标也有非常好的诠释。
这里面加氢站的目标可以看到国际上大家的时间表，这里举例子大家可以看德国。2015年大家可以看到德国加氢站的分布还比较少，那么到2020年大家可以看到已经开始成片了。他们的计划到2030年整个德国氢设施要连成非常完整的网络，大概有一千多座加氢站在德国建立起来，2030年不远。我们说中国的新能源车磨了20几年，实际上到2030年现在的时间只有十几年的时间，我觉得这个发展是非常快的，我们大家要高度重视在这个分支里面的技术的发展。
中国的燃料电池车大家可以看到，从刚才讲的将近20年的历程里面，从2001年十五的第一个计划到2003年第一个燃料电池问世到现在。尽管在世博会有好几个汽车厂做燃料电池车，但是都是十辆以下的级别，都是在探索，没有计划。这里面比较赞赏的还是上汽集团，上汽集团在燃料电池车这个领域持续跟踪和发展。大家可以看到最近有计划的也是上汽集团，不光在轿车还是商用车方面，上汽集团最近可能推出万辆级的燃料电池车的应用发展规划，这个力度现在还不是非常大，现在还是希望进一步的加大这个力度。
技术来看，轿车里面我们讲轿车的动力平台大家可以看到，事实上我们一直走一条电电混合的道路。电电混合的道路就是有一个燃料电池也有电池，待会儿会讲现在的主流，还有丰田和本田都在做所谓的全功率燃料电池车这样一条技术路线，我一会儿做一个简单比较。另外商用车另外，我们国家在客车领域发展也非常快，应该在联合国环境署专门在几个发展中国家开展燃料电池车示范运动，中国是其中一个，后来中国做的最好。
在世博会期间，我们在上海示范的燃料电池客车大概在400多万、500万左右，最近可能已经能够把燃料电池车降在200万左右的现象。这点也和刚才的现代的专家举的例子一致，他在做成本分析的时候，乘用车他认为过了400公里以上的续航里程就是因为纯电动车由于电池影响价格更贵，燃料电池反而便宜。而商用车的交叉点在100公里，就是说100公里以下，纯电动车有优势，100公里以上纯电动车没有优势，所以公交客车，现在公交客车都要求一天300公里左右的续航里程。所以公交车方面燃料电池车已经可以和纯电动客车去挑战，刚才那张图比较的非常好。
所以这点来讲所谓全功率的燃料电池就要质疑，为什么要一千公里的续航里程。如果400公里以下，小车、纯电动车有空间的，是不是只有将来的那种专门跑高速的大型重型卡车，长途的大客车，这些车将来燃料电池一定有非常重要的优势的。所以这些点来讲，我们的客车，我觉得电电混合走燃料电池的路线可能会非常好的一条路线，它的动力平台应该说也是有非常显著的特色。
我们在燃料电池车的一些测试平台的建设上也花了一些力气，但是远远不够。最近我参观了日本丰田汽车公司，看了他燃料电池的实验室，从那个工程化检验设施水平来看，我们国家在这一点差的非常落后。今天有国家监督总局的官员也在，在监测手段上也落后，不光技术有差距，在这些能力上也有差距。上次在日本参观的丰田实验室，一万多平方米的设备，基本上是围绕可靠性和环境适应性，就是高低温这种环境的适应性，还有各种环境下的耐久性、可靠性的实验。这些我们在做，但是投入有限，这当然会影响技术的进步。
在控制上面，多元动力系统的控制上面，这点我们觉得还是跟着比较紧的，我们有特色。我们一直推电电混合，所以在多元动力系统控制上面我们还是不弱的，我们技术还是有比较好的特点。在高压储氢的装置上面，国内35兆帕的储氢瓶应该没有问题，但是78兆帕储氢瓶，我们国家由于标准规范的问题，现在还有差距，现在在研发过程中，按照我们国家的标准法规，70兆帕的氢瓶不允许生产的，就是塑料内胆的我们现在还没有标准出台。所以70兆帕的氢瓶在我们国家还是很大的问题，要发展还是很大的问题。
对新能源车续航能力的过度追求，源于基础设施的大量缺失
氢基础设施这个领域，现在中国建好在用的加氢站可能在一个手指头之内，有一些都是很临时的简易的加氢站，不是真正的，所以非常落后。这里举一个例子，我们世博会期间，世博园区旁边的加氢站，那是临时用地，计划世博会我们要搬到另外一个地方去，搬了六年没有搬成，所以在加氢站建设方面，我们处在比较落后的情况。
从产业链上大家可以看到，我们在逐渐的形成关键零部件，关键材料，能源系统，服务平台等等，我们逐步有了一点产业链初步形成样子，但是不算很完整。
这里举一个例子，就是当时我们讲把上汽的燃料电池轿车和现在丰田的燃料电池轿车相比较。我这里面讲，大家可以看到，第一个也有很多人讲，大概四千瓦，一家一千多瓦，这点有不同的观点，我不认为燃料电池车一定强功率。现在电池发展也非常好，将来燃料电池车里面，动力蓄电池配多大的燃料电池可以根据使用的工况需求来做灵活的配制，不一定一定就是一个大功率的燃料电池。所以这里面将来不是说功率小你的技术就落后，我不这样认为。我认为将来一定是根据工况来做选择，我不觉得一辆车加一次能量以后一定跑一千公里就是一辆好车，我不一定是这样的观点。如果加注很方便，氢基础设施有一定布局之后不一定这样要求。所以我们讲将来的电电混合还是可以去探讨的。
但是这里面有一些这种我们讲的这种功率密度等等这些东西我们还是有点落后，这个应该看到这种现状。那么最主要的原因，这里面我认为就是这样，这个产业的形成，政府鼓励是非常重要的因素，但是如果没有骨干企业发力那是很难的。在日本丰田、本田，在韩国现代，这样的大型骨干企业自己的持续投入我想象的出来，他们的投入在整个的投入里面，政府的投入只占很小的比例，我们国家几乎是在政府大力推动下，在做燃料电池汽车的研发。企业没有发力，所以我们讲这是催化大企业牵引是非常重要的东西。
我们国家产业导向说很明显，现在新能源车政策很好，但是其中燃料电池应该如何鼓励我觉得还是不明晰的，燃料电池车应该从能源角度有一个明确政策出来，我们的氢能在未来国家体系有什么位置，如果尽早的明晰，燃料电池车的发展会有更好更快的推动。所以我讲存在的问题最主要是这两个：政府的产业导向，政策要明朗；大企业要在这个产业导向下面发力，如果这样背景下面我相信中国燃料电池整个产业的发展应该会有非常好的发展。
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