李记相应该有应对中国市场的电动化趋势

2013-02-18 行业资讯车云网

　　总所周知，韩国汽车市场的规模是非常有限的，但是就在这样一个有限的市场规模之内，韩国现代却暗自耕耘，把燃料电池技术在国际上做到了先进水准（燃效达到60%），并在欧洲打开了市场。这跟丰田和本田也在市场规模有限的前提下，把混动和燃料电池技术做到世界第一，有着异曲同工之处。

　　那么，为什么都是在这种规模不大的市场中，总是能孕育出世界顶级的技术呢？

　　在11月2日举行的第五届中韩汽车产业发展研讨会上，来自韩国现代汽车集团的环境技术中心首席代表李记相（LEE KISANG）专务，向我们款款聊起了韩国现代汽车的氢燃料电池技术发展之路，以及面向未来的新能源规划背后的故事。

　　韩国现代汽车集团的环境技术中心首席代表李记相（LEE KISANG）专务

　　以下内容，整合自李记相（LEE KISANG）专务的演讲稿以及媒体专访稿。

　　备注：李记相（LEE KISANG）专务在韩国现代汽车环境技术中心，负责开发新能源汽车。

　　燃料电池技术生于忧患意识

　　有关燃料电池车开发历史这块，按照开发顺序来讲，应该是美国的车企，然后德国奔驰，日本的丰田本田，韩国是第三个开始燃料电池车开发的。但是我们在比较后进入这个行业，却能获得成果的原因是这样的：

　　其他的美国也好、日本也好，他们除了燃料电池车之外自身有别的优势，所以对燃料电池车的开发并不是那么急迫的，他们会衡量往哪投钱花费更多的时间，所以进展没有那么快。现代汽车觉得是比其他国际车企是有一定劣势的，虽然燃料电池这部分开始时间比较晚，但是整个公司认识到作为能源，氢气应该是未来能源发展的方向，所以投入的也是比较多的。在韩国的汽车中央研究所之外，现代汽车单独成立了针对燃料电池车的研究所，在首尔附近的，人才也是单独进行招募或者培养的。

　　编者记：在日本、韩国这样的小规模市场环境中，忧患意识是其和大市场中大企业竞争的有力工具之一，没有庞大的市场消费力量做支撑，那就只能在未来的技术上做到先人一步，树立自己的差异化竞争力。

　　针对这样一些氢燃料电池车的开发，我们简单说一下整个的技术路线图。以今天作为一个基点，过去五年、十年可以看氢燃料电池车可能会想到氢弹的感觉，不知道各位是不是有这样的理想。氢气是非常有用的，但是它的安全性得到保障是非常难的，大家都会担心氢气的安全性。过去五年、十年所有车企都在考虑如何将氢气保障安全性，然后使用它，并且让消费者安心使用氢燃料电池，这是非常关键的技术。

　　安全，始终是氢燃料电池最核心的特性

　　我们最开始介绍电动车的时候对电池的安全性其实有很多人是比较担心的，还有很多质疑。现在还有一些需要注意的部分，我们现在的电动车已经不像过去那么担心安全性，现在我们觉得它并不是阻碍电动车发展的因素。氢燃料电池也是这样的，虽然我们有这样有关安全的担心，但是我们可以通过技术然后去补充这些不足，我们也做了非常多的实验。

　　比如像我们进行过一些火灾实验，特别是对有一些氢气罐里充满氢气的状态下，我们用冲撞的方式进行了气漏性实验等不同的实验确保它的安全性。这里可以用一个视频材料看一下这个内容。大家可以看到看到左边是氢燃料电池车，右边是汽油车，我们放在一个托盘上点火，氢燃料电池车感知到火灾的威胁，氢气就开始出现释放，我们知道氢气在非常短的瞬间就可以喷出，氢气是可燃性的，但是因为这个是非常高压的状态下瞬间放出，所以反而会产生灭火的效果。但是汽油车在45分钟之后是完全被烧尽的。

　　通过这样一些实验我们确保了氢气的安全性，有很多人认为氢气的可燃性非常高。可燃性高是因为有在适当的氢气和氧气遇见的时候，遇到火焰就会燃烧。但是如果有大量的氢气喷出的时候，因为氧气量不够的，反而会起到灭火的效果，这部分是原理上需要理解的。

　　上面讲到了火灾方面的隐患，还有其他冲撞方面的安全性，然后做了一些碰撞的实验，然后会考虑到电的安全性，还有就是它会不会漏电。不知道的人他救人去碰这个汽车会不会触电呢？现在的技术在发生事情之后能很快做出认知，然后在四五秒当中就很迅速的将电进行降压，这样就能保障不会出现人员伤亡。

　　此外，我们还针对氢燃料电池车进行了碰撞测试，时速80公里从后边撞击氢燃料电池车，这个冲撞为什么重要呢？因为后面有储氢罐，它安装在下面，如果后面的车撞了这个车以后有一个安全隐患，所以做了相关测试。这是前方冲撞，是时速50公里，就是自己的车撞到前面的物体，因为电机在前面，高电压的漏电以及火灾有这方面的隐患做的所有测试，其实都是为了保障燃料电池车这种产品的绝对安全。

　　眼下，现代汽车近半的新能源产品销往欧洲

　　韩国现代汽车通过调研，发现欧洲市场有很多有意思的地方：首先，我们发现在很多没有车企的欧洲国家，他们对燃料电池车的热情是非常高的。即便燃料电池车的价格非常贵，他们也愿意买燃料电池车。通过调研我们发现，在这样一些欧洲国家，他的电力已经完全实现了可再生能源发电，所以他们有很多盈余的电力，甚至他们正在考虑如何把这些电力出口或者把氢气出口，因此，在这个背景下，氢燃料电池车有着非常好的应用环境。

　　除此之外，政策方面对燃料电池车也有非常好的推进作用，像丹麦的哥本哈根，一般的内燃汽车进车要付很高的税，但燃料电池车进城是不需要交税的，所以一般消费者都喜欢买燃料电池车。

　　另外，燃料电池车在欧洲卖得好的一个原因就是说氢气的来源非常丰富，全世界最大的氢气制造商，一个在法国，一个在德国，他们在努力想怎样将氢气商用化。像我们眼下用氢燃料电池车进行出租车业务就是在法国进行的。

　　目前，现代汽车的现代集团新能源车（包含燃料电池车）的最大市场在欧洲，自现代汽车第一款燃料电池途胜在2013年推出以后，我们就将其销售到丹麦的哥本哈根，现在我们销售到欧洲乃至全球的18个国家，其中，差不多有40%左右的产品销往欧洲，30%销往美国，剩下的30%在韩国国内和其他地区消化了。

　　加氢站的普及，需要人们首先改变对氢气安全的认识

　　韩国在之前建氢气加气站的法律法规也是非常严格的，事实上如果按照当初设立的法律法规，加氢站只能建在山沟里面了。针对这样一个部分，是因为对氢气认识不够才害怕，现在看到其他已经用氢气作为燃料的国家，欧洲、日本、美国。

　　举一个例子，我前几天去日本在银座旁边就看到一个新的氢气加气站，东京市内一共有9个氢气加气站，可以看到他并不是很担心这个隐患的。为了在韩国在有人的地方建氢气加气站，我们特别邀请了负责立法的官吏到日本进行产业视察，看日本的氢气加气站的位置，给他们看日本相关法律法规的内容和安全性的内容。现在韩国对于这块的法律法规有很大的变化，可以非常自由的建氢气加气站，甚至可以在原有加油站旁边加一些氢气加气的设施。

　　眼下，韩国政府在高速公路的服务站建设这块当中也规定了，您想建一个新的服务站，必须有加油站加上纯电动车的充电站还有氢气的加气站才发建服务站的许可。就是说从认识上来讲，对氢气安全性的认识现在看起来没有之前怕的那么厉害了。

　　说到建立氢气加气站这块，其实作为一个车企，我们去参与到燃料的商业活动这块是非常谨慎的。如果在一个国家为了进入这个国家的燃料汽车市场，参与到氢气加气站的商业活动中，可能其他国家把他看成一个先例，也要求帮建一个氢气加气站，这样的话我们并不是非常积极的态度。但是我们可以用间接参与的方式，比如说一个氢气的供应商可能是希望一些车企，若干个车企共同参与到，以基金的方式进行共同投资的方式，我们是可以参与的。

　　在中国市场上的转型落后，对我们来说是一个非常大的判断失误

　　从地区来看，我们知道引领环保汽车的两个地区是欧洲和中国，单纯从纯电动车来看，中国现在是全世界的领头羊，我们也是为了适应这样一个方向的变化，所以开今天这样一个会议。中国是非常重要的一个市场，我们在中国市场实际上根本就没有应对中国的电动车的市场的变化，我们是深深感觉到这是一个非常大的判断上的失误。

　　未来到底属于电动车还是燃料电池车？

　　最后，实际上我一直在说氢燃料电池和电动车，我们一直致力于这样的开发，究竟哪个是更好的方向，今后的展望是什么样的呢？这部分我们也进行了思考。

　　从各个国家来讲，在最为理想的状况下的话，如果可以达到续航里程为350公里的话，实际上氢燃料电池车会比电动车更加便宜。如果电池的价格比现在的状况要便宜很多的的话，在780公里左右的续航里程的时候，电动车和氢燃料电池车两者之间的成本应该是接近的。

　　在商用车领域，它重合的点是更近的，这个是面向未来的计算，我们预计这个时间点可能是在十年之内就会发生，这是我们的一个预计。虽然会有一些小的误差，但是从动向或者说产业趋势来看的话，这个可能性是非常高的。

　　我觉得相当长的时期内，混动、插电式混动、电动和燃料电池车这几个车型是同时存在的。最终的目标我觉得环保汽车最终会发展到EV和FCEV，它们两个应该不是相互竞争的关系，而是在市场上起到互补的作用，是共存的关系。

　　我们现代汽车集团也好，还是我们新能源汽车相关的研究单位也好，我们希望针对这样的市场变化，针对中国市场能够研发出更好的，具有竞争力的车型。相对世界的汽车产业发展趋势能够有更好的车型应对，也是我们想要做的事情。

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