现代工厂暂停生产 合资不要再做白日梦了！

　　北京现代因拖欠零部件供应商货款，供应商停止供货，导致4家工厂暂停生产。尽管上半年北京现代销量大幅下滑，但真正压死北京现代的最后一根稻草，却是现代独资零部件供应商的贪婪。

　　因萨德及中国自主品牌飞速发展的双向夹击，现代起亚集团在华销量从今年年初出现断崖式下滑。北京现代迫不得已对企业、人事、销售、市场，供应商等各方面实行降本增效。

　　在面对主要零部件供应商（多为韩国现代独资企业）时，北京现代碰了钉子：同源的现代供应商并不同意北京现代降低零部件采购价格的要求。因此双方产生分歧，结果为北京现代停止向零部件供应商支付货款，作为报复，供应商暂停供货。

　　网传停止供货报告

　　据知情人士爆料，“现代起亚集团并不要求两家合资公司一年能赚多少钱，他们主要看销量数据。只要销量数据上去了，即使亏本也无所谓，因为韩国现代已经从他们独资的零部件系统中获得丰厚利润。”

　　因此，在北京现代要求降低零部件供应商采购价格时，韩国现代供应商为寻求利益更大化，自然产生激烈的抵抗，此举直接迫使北京现代停产。

　　纵观合资品牌，这种供应链关系基本常态化。北京现代只不过由于销量的暴跌，而早一步暴露出了这个问题严重性。

　　中保研汽车技术研究院院长冯君说“外国车企对中国市场和政策做了充分的了解，抬高了零配件定价，目的就是在零配件这一块获取巨大的利润。多数合资车零配件渠道还是由外方控制，合资中国厂不具备零配件的供应权限。”

　　关于零配件的利润，汽车“零整比”（汽车所有零配件价格之和与整车价格的比值）能在一定程度上反映。

　　最高的北京奔驰GLK级，系数高达830.49%，意味着零部件价格够买8台整车。而自主品牌中，最低的力帆零整比仅仅只有157.66%。

　　高度不合理的零整比

　　即便现在中国新车市场已经成为世界上最大规模的汽车市场，但在品牌实力上以及竞争力上却远远不足，强硬的合资政策就是原因之一。

　　合资政策的初衷，是希望国内汽车厂商能够从外资厂商处学习到先进的技术。然而事实却印证了“理想很丰满，现实很骨感”。

　　借助于国外车企强大的品牌影响，几乎所有合资企业都能获得不错的销量，而中国方面抱着技术的大腿，即使什么都不做也能获得一半的利润。技术没学到，反而光想着怎么更赚钱了。

　　究竟是锁住了谁？

　　吉利董事长李书福的说法则很好的回应了这点，他说：“外国车企占股不得超过50%的政策，令中国汽车品牌不思进取；自从大众在中国建立第一家汽车合资企业以来，时间已过去了30年。虽然外国车企获得了巨大的成功和丰厚的利润，中国想要的技术转移却仍未发生。”

　　或许这也和政策有一定关系，国内的政策更加注重的是对大企业的扶持与保护，而忽视了技术的研发。因此，尽管经过60多年的发展，依旧没有真正完全独立自主的品牌。

　　北京现代四家工厂的停产，表层原因仅仅是由于销量下跌，但根本还是在于核心命脉被国外掌控，一朝爆发，将引起中国所有合资品牌、乃至于自主品牌深思。

　　所幸，目前的自主品牌越来越重视对核心技术的研发，吉利、奇瑞、比亚迪、长城等等都感觉到了危机。国外技术虽强，但终究是不属于自己，没有自己的核心技术，最终也不过是别人的加工厂。当他想甩掉你时，那你面临的将是末日。

　　日媒曾经嘲讽中国汽车：中国车企像小孩，只会躺在合资企业怀里吃奶！此次事件，应该给所有国产品牌敲响了一个警钟！

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