价高腿短充电烦电动车，想说爱你不容易

2013-10-06 导购网易汽车

　　我们的政府在几年前曾经“大干快上”过一次新能源汽车，经过几年的潜移默化，之前的“轻混/重混/插电/甲醇燃油”等多种新能源类型到今天只剩下纯电动汽车还在继续大力发展。很多优惠政策正在陆续制定，“绿色/零排放”的宣传也在进行，这让不少人萌生爱意，可是喜欢上一部纯电动车真的那么容易吗？

　　任何新事物出现都会有难以克服的缺点，纯电动汽车同样如此，在电池技术没有明显进步的情况下，纯电动车要面对价格比内燃机车贵数倍、续航里程短的问题，更让人头疼的是充电问题始终没有有效的解决方法。

　　● 价格：指导价格比普通车型高数倍，补贴后才稍有竞争力

　　纯电动车型起售价都远高于同级别车型

　　纯电动汽车的级别大多锁定在小型或紧凑型车这两个细分市场，作为家庭用车最主要的两个级别，他们大概售价区间基本上是8-18万元，而已经上市的绝大多数的纯电动汽车的起售价都接近或超过了20万元。

　　价格上的差距并没有体现在做工上

　　虽然价格高车同级别车型数倍，但是整体做工以及配置并没有明显的进步，对于多数电动车我们可以简单的理解为，就是将传统的内燃机和变速箱换装了电池和电动机，随之而来的是动力系统的成本大幅增加。

　　电动车动力系统的高成本，最重要原因在于电池组出货量小并且电池受技术原因所限成本本身就一直较高。据国外媒体报道，启辰晨风的原型车Nissan Leaf（日产聆风）的电池组件成本约为21000美元，相当于人民币13万元，几乎相当于晨风车型指导价格的一半。正是因为电动车制造成本高，以至于普及等难度大，各个国家都出台了具体的补贴和扶持政策。

　　关于当前我国和地方政府的补贴政策

　　说到电动车的价格，就不得不提到它们的政策性补贴，除了不同金额的现金补贴，国家和各个地方政府还在诸多方面对电动车进行政策性的倾斜。首先，国家对于进入到新能源车目录的车进行现金补助，纯电动汽车根据续航里程不同补贴金额也不同。

　　除了国家层面上的补贴，一些大城市也对新能源车尤其是纯电动车出台了具体的补贴政策，每个城市补贴政策都不尽相同。

　　国家补贴：补贴金额+免购置税

　　在已经开始实行新能源车试点的几个城市中，地方政府也会有相关的补贴，并且在相关政策上也有优惠，比如北京可以单独进行新能源汽车摇号，基本上都能摇中（同时就不能参加普通的摇号，并且北京新能源车牌照不能过户到传统车型）。新购入的纯电动车还将享受2014年9月1日开始的免除购置税等优惠。

　　此外，很多城市在其他方面也对纯电动车进行政策性的照顾，比如武汉规定新能源车免路桥费、不受尾号限行限制、新能源物流车不受通行限制等等，这些政策优惠细节有望在其他城市进一步推广。

　　正是这种补贴政策的存在，纯电动车才有实用的可能性，我们以在北京购买售价为20万元、续航160公里纯电动车为例，续航160公里能享受国家和北京共9.5万的现金补贴，实际购买价格为20-4.75*2=10.5万元，相对于传统车型，纯电动补贴后的价格才有了一定的竞争力。

　　● 里程：腿短是当前纯电动车天然弱势，目前不具备替代传统燃油车的能力

　　同样技术水平下，携带电池容量越大续航里程越长

　　很多纯电动车厂家都在宣传“技术先进以至于行驶里程增长”，实际上在同样技术水平下携带电池的容量越大，理论上的续航里程就越长，虽然上图虽然不具有绝对上的参考价值，但是事实上受电池技术所限，每增加1千瓦时的容量就要增加10-15kg的电池重量，平均下来单位重量的能量就变小了，所以单纯依靠增加电池容量赠长续航里程的方法是不可取的。

　　所以说，在保持与传统燃油汽车相近的整备质量条件下，纯电动车的续航里程只有燃油车的约1/3，远不能满足实际使用需求。

　　鉴于“腿短”的问题，纯电动不太适合作为家庭的第一辆车，不过有的厂家已经开始考虑利用其他的方式解决里程不能满足需要的短板，以启辰晨风为例，晨风上市时推出了车辆代步服务，用户如果需要长途出行，可以到专营店换一台汽油车短期代步使用，虽然实际操作起来比较麻烦，但是这种提供代步车的方式，稍微弥补电动车续航不足的缺点。

　　● 充电：标准接口都未完全统一，各品牌各行其道

　　如果说购买纯电动车的较高价格和不足200km的续航里程对你来说都不是问题的话，那么后期使用中给车辆充电的问题就有点麻烦了。

　　美/欧/中/日充电接口及通讯协议各不相同

　　首先，各国家充电接口不同统一。

　　目前，全球范围内充电接口仍然处于各自割据的态势，中、欧、美、日都有所出入，其中中国电动车充电接口借鉴了欧洲的标准，并且中国和德国在接口统一方面展开了合作，因此某些德国电动车如宝马i3充电接口于中国标准相一致，但是总体上标准制定仍然没有统一的态势。政府当前对进入到国内到纯电动车充电接口也没有明确到规定，如特斯拉旗下车型充电接口就跟中国标准不同。

　　中美欧日四个地区各选出一款车型比对接口的差异

　　其二，充电接口之外的标准不统一。

　　国家层面上充电相关方面不统一：

　　虽然充电原理都一样，但是给电动车充电并不像手机那样简单，接口之外的标准如通讯协议等更加不统一，在通讯协议方面中国和日本采用的是CAN协议，而欧洲和美国则采用PLC。之前提到的，中国和德国之间的合作也只限于交流接口，直流充电接口也仍然各不相同，并且今后国家层面合作范围是否会扩大还不得而知。

　　中国纯电动车充电接口一致，其他关键技术仍然不统一

　　中国国家标准只是接口统一：

　　虽然政府出台了关于电动车充电的国家标准，但是这些标准只是有关电动车充电接口和通讯协议宽泛标准，仅仅针对插座和接口的造型等初级方面进行了统一，一些涉及充电细节的关键技术参数没有进行规定。

　　也就是说，A车的充电线可以插到B车，但是由于控制逻辑以及电动部件参数不同它们相互是不兼容的。各个企业只能自己建设自己到充电桩，处于”谁建谁用、谁用谁建”的尴尬局面。根据已经了解到到信息，启辰晨风和江淮iev4两款车型慢充情况下充电桩可以通用，其他车型仍然处于各自为政的状态。

　　安装独立充电桩需要固定的停车位

　　其三，个人充电设施对场地有要求。

　　充电接口和具体协议不能统一，就让大面积修建公用充电桩成为一句空话，单纯依靠厂家的力量修建够用的充电设施也不现实。所以说若真是购买了纯电动车还是需要车主加装独立的充电桩，这就需要车主拥有固定的停车位或独立车库，这在拥挤的大城市显然也不是特别现实。

　　●可靠性：纯电动车长时间使用的可靠性尚不可知

　　年龄近40年的老车仍能上路行驶

　　此外，跟手机电池容量衰减一样，在充放电达到一定次数后，电动汽车电池容量同样会下降，如启辰晨风的电池在每天一次快充一次慢充的使用频率下，经过7300次（相当于使用10年）充放电后，晨风的电池容量仍能保持80%的水平，以此计算晨风可以行使131万公里电池仍能保持80％的容量；比亚迪E6能够完全充放电4000次后，电池容量保持75%，粗略计算比亚迪E6能行驶120万公里，电池仍能保持75%的容量。理论参数上来说，作为纯电动关键部件的电池长时间使用没有问题。

　　我们经常听说一辆几十年的老车仍能够顺利行驶在路上，因为传统内燃机车辆技术十分稳定，只要保养得当行驶十几年甚至更长问题都不大，电动车理论数值虽然没有问题，但是是否能够坚持足够长的时间，还需要时间来验证。

　　结语：

　　电力驱动车辆在100多年前未能大力发展是因为内燃机技术的进步造成的，而今天人类因为看到内燃机的缺点再次发展纯电动车，但是依旧受到阻碍。如果说电动车价格高、里程短的问题是因为技术不够发达，那么充电涉及的接口、协议问题就纯属是人类的作茧自缚了。任何新事物的发展都要走过崎岖坎坷的路，纯电动车自然也不例外。

　　对于消费者来说，价格高、续航里程短、充电不方便都是非常现实的问题，纵然有人对纯电动车是真爱，那这场感情也不会爱的那么容易。

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