凯美瑞：市场到底是中庸制胜还是运动为王

　　作为中级车的代表，很多人身边都会存在一辆凯美瑞，或者说，佳美，或许属于父母长辈，或许是亲朋好友，甚至即便滴滴打车，你都能通过素未平生的人和它不期而遇。

　　可以说，合资品牌中级车，凯美瑞始终保持着车型实力和市场势力，十几年来，凯美瑞可靠、省油、耐用、全面的形象可谓根深蒂固。可以这么说，当车主越综合考虑购买因素，凯美瑞越有可能胜出。可是，如今我面前的这一辆凯美瑞家族第八代传人，画风有点不一样。

　　第8代凯美瑞

　　割裂？画风与传统
　　

　　凯美瑞激进、锋锐、富有力量感的外观设计是一大话题，之前我们夏东老师的评车节目中也已经有过详细介绍。虽说造型这件事乃萝卜青菜，不过还是有几点值得重复一遍，这些细节，让凯美瑞摇身一变，可以被贴上运动、年轻的标签。

　　第一，发动机舱盖、车身侧面、后备厢这些大块的钣金上增加了形面变化，过去丰田一贯不在意这些细节，倒是德系车更喜欢通过棱线展现自己精湛工艺水平。而这次，凯美瑞也打破传统，用上了类似的手法，增加了立体感和肌肉感。

　　第二，得益于TNGA平台，以及新款集成度更高的发动机和变速箱，部件安装位置得以降低，使整车重心降低的同时，发动机舱盖也降低了。一方面增加了造型的运动感，另一方面则改善了视野。

　　对比豪华版与运动版的C柱

　　第三，注意C柱位置的那一道折痕，在双色拼接设计的运动版车型上展现的更加明显，改变了视觉聚焦点，从实际车顶位置下移，让车辆看上去更加低趴而溜背，而实际上，车顶并没有这么快下坠，为后排乘客提供了良好的头部空间。

　　如果说凯美瑞的画风变化算是有迹可循，毕竟近几年来，日系车的设计风格集体走上了一个极端，那么凯美瑞的驾驶感受可是全无预兆的颠覆。丰田的工程师多次强调，新一代凯美瑞是在TNGA平台上，从零开始，从设计阶段，从开发理念就与前代车型完全割裂的全新车型。

　　中庸？下赛道试试
　　

　　的确，第八代凯美瑞比起过往，有了更多个性化的元素。如果你问过那些凯美瑞车主，为什么选择了这款车，得到的回答估计大半是可靠、省油、质量好、保值，而这些回答更像是对丰田品牌的诠释，而非凯美瑞这款车型的写照。

　　凯美瑞很均衡，很全面，因为坚持自吸+AT，甚至可能比之帕萨特还中庸保守。这种全面，使其得到了更多上一辈人的喜爱。但随着时代更迭，合资品牌中级车主力购车群体向80后，90后转变，毫无棱角的凯美瑞也难以给他们留下深刻的印象。至少在此次试驾之前，我，一个90后，是绝对不会将凯美瑞列入备选的。为什么？太过工具化，开着实在没劲。

　　而第八代凯美瑞却颠覆了这种印象，不再仅仅是一件工具，而是与你产生了交流。转向、油门、刹车阻尼感都恰到好处，既不是跑车的沉甸甸，也不像以往轻若无物。油门几乎没有虚位，踩下去就能得到反馈，随着深度渐进，自吸发动机的线性程度也让人赞叹。再深一点，变速箱也不会固守己见，乐于降档。刹车同样如此，刹车力的增加足够线性，符合自己的预想。

　　HUD、ACC、车道偏离预警、主动刹车等配置从19.98万元的2.0G豪华版开始配备

　　旗舰版还增加了盲点监测和后方来车警示功能

　　不仅如此，第八代凯美瑞的刹车系统还可以与TSS智行安全系统（19.98万元的2.0G豪华版开始配备，对比许多品牌将这种驾驶辅助设备仅配备于顶配的做法相比，丰田无疑更有诚意）中的预碰撞警告联动，可以在检测到碰撞危险时主动给制动泵加压，从而在驾驶员执行刹车动作时做出最快的反应。

　　而如果驾驶员始终没有反应，也会进行紧急制动。还有，在驾驶员快速从油门踏板切换至刹车踏板时，刹车系统同样会根据实际情况增加制动力，保证安全。

　　在造型上，第八代凯美瑞也做到了以驾驶者为中心，中控台的那条S型曲线，划分了主副驾的38线，将地台部分切给了驾驶员，于是，虽然实际上空间没有什么变化，但驾驶员从视觉反馈到心理感受就有了更多的满足感。

　　而得益于新款发动机和变速箱等重要零部件的小型化，使得动力总成安装位置更低，车辆的重心下降了足足20mm。前麦弗逊、后双叉臂悬挂也是全新设计，全新GOA车身的刚性也提高了30%以上。于是，凯美瑞竟然也毫无违和感地上了赛道。给我留下最大的印象就是凯美瑞极为良好的附着能力，即使激烈驾驶，胎宽235mm的轮胎也能紧紧咬住路面。出弯时的大脚油门也并未使其体现出明显的转向不足。

　　为了更清晰的体现车辆的变化，丰田还在赛道内设置了多个项目，包括等距绕桩、麋鹿测试以及不等距绕桩，充分展示了第八代凯美瑞的全新特点：低重心带来的小侧倾，高稳定性以及快速的方向响应能力，最后的不等距绕桩则展示了凯美瑞在低速下的电动助力转向较为轻盈，可变转向比使其方向盘后半圈时转向幅度大幅提升，减小了转向半径，增加了车辆的灵活度。

　　赛道体验包涵了豪华版、运动版和混动版三种车型，运动版除了外观上的差异之外，比豪华版多了换挡拨片，同时增加了双边共四出运动排气，营造的氛围确实相当运动。不过车辆动力系统和底盘与豪华版并无区别而且配置有所降低。倒是混动版深得我心，电机和E-CVT带来的强大爆发力以及毫无顿挫的变速能力，使其在赛道上的驾驶体验更超运动版。

　　运动版与豪华版主要差异

　　天は人の上に人を作らず，人の下に人を作らず

　　天不造人上人，也不造人下人——福泽谕吉，而丰田也是以凯美瑞的标准来造了这第八代凯美瑞，它不会低于凯美瑞，也不会高于凯美瑞。以前的凯美瑞应该达到什么样的要求与标准，第八代凯美瑞同样达到了。

　　它空间够大，车长增加35mm、宽度增加15mm、轴距增加50mm后的乘坐空间自不必说。储物空间更是丰富，挡把前方盖板打开后有一个巨大的储物格，而阖上盖板，那道S形曲线同样勾勒出了一块不小的开放式储物空间。中央扶手箱内部又深又规整。混动车型的镍氢电池组体积减小，安置于座椅下面，后备厢实现了和汽油版车型相同的524L容积。

　　它视野良好，TNGA平台新架构使其优化了A柱，后视镜向后移动，减小了盲区。

　　它依旧省油，新款2.5L发动机热效率全球第一，达到40%（混动版41%），同时Direct Shift-8AT更加绵密的齿比，让发动机更多的工作在经济区间，几乎全域锁止的能力将大大减少液力变矩器的能量损失。工信部油耗仅为6L/100km。

　　它乘坐舒适，底盘良好的动态响应能力通过降低重心减小侧倾力臂和双叉臂后悬实现，而不是粗暴地增加减震器刚性，其中原理可参考踢车帮8月19日的推送——【讲堂】对运动的误区，悬架软就一定侧倾大？naive。因此，其对路面的颠簸吸收能力可圈可点，过减速带时毫无余震，整体感强。

　　这些以往凯美瑞就具备的典型特征，第八代凯美瑞同样出色。而相对的，增加的运动标签又如何？终究，它还是一款凯美瑞。前文虽然盛赞了第八代凯美瑞的驾驶感，但有一个前提：与上一代车型相比。

　　竞争？新的资本
　　

　　如果将其进行横向对比，则并没有绝对的优势，座椅侧向支撑并不算充分，变速箱降档速度不算最快，新款发动机209马力250牛米的输出虽然够线性不羸弱，但比之涡轮发动机，单纯的提速感、爆发力还是略有欠缺。比之同出自日系的运动中型车阿特兹，凯美瑞还没有资本将其挑落马下。

　　但是，这种程度已经完全足够了，已经足以给凯美瑞贴上运动标签。而有了这个标签，便与新生代购车群体有了更多的契合点。车辆也不再是冰冷的工具，而是与驾驶员之间有了交流，至少，作为一个90后，我终于能够摆脱以往凯美瑞老气横秋的偏见，把凯美瑞添加进我的购车候选名单中了。

　　尤其是如今汽车市场竞争越发激烈，新推出的中级车产品越来越全能，中国人虽然喜欢中庸，绝不会介意在保证均衡基础上获得更多更好的体验。凯美瑞即保证了固有的均衡特性不失，有增添了新的，增强体验的运动标签，消费者何乐而不为呢？所以，究竟是中庸制胜还是运动为王呢？丰田说：不要纠结，我都给你。难怪在全面没有现车的情况下，发布仅仅一个月就收获了超2万台订单。

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