作为一款GT跑车雷克萨斯LC好像不太一样

2017-05-25 新车

　　“GT跑车”这个词来源于意大利语“Gran Turismo”，英语也写成“Grand Tourer”。维基百科对这种车型的解释是：“既能高速驾驶、也能长途驾驶的高性能豪华车。最常见的车身型式是2门轿车，2座或2+2座椅布局。”

　　按照这个定义划分，雷克萨斯最新的旗舰跑车LC无疑属于标准的GT跑车，而它的目标车型，也正是同属GT跑车的宝马6系。

　　但真正试驾过后，我却觉得雷克萨斯LC给我带来了一种和以往许多熟悉的GT跑车截然不同的感受。

　　我想了很久，能带来这种感受的，似乎只有雷克萨斯。

　　到底是什么？

　　雷克萨斯LC

　　前面提到，GT跑车应该是既能高速驾驶也能长途驾驶的车。这里的“高速驾驶”指的可不是在普通高速公路上跑一跑，而是要有足以在赛道上提供出色驾驶表现的性能。

　　事实上，现在越来越多的汽车厂商在研发GT跑车时，会把注意力集中在提升性能的设计研发方向，追求更快的加速、更敏捷的过弯、更精准的操控。但为了追求这些，难免在“长途驾驶”的感受方面，做一些让步。

　　让步到一定程度，比如保时捷911——毫无争议的车界标杆——其实就不能再被称之为“GT跑车”，因为，虽然它性能够狠又是双门，也够贵够豪华，但长途驾驶的舒适性……呵呵。

　　保时捷911

　　而雷克萨斯LC，当然，此前的日系跑车旗舰LFA和在勒芒24小时耐力赛上因为黑色三分钟让全日本泪奔的丰田TS050混动赛车依然为它的性能奠定了坚实的基础，但工程人员却并不把性能参数作为唯一追求的目标。

　　在保证GT跑车必备性能的基础上，LC依然坚持着这个日式豪华品牌一贯的追求，把舒适性和各种细节带来的豪华感做到极致。

　　视觉方面，你会发现LC跟此前的概念车LF-LC在外形方面几乎保持一致。但你可能不知道的是，要把那个概念车低车身线条的设计用在量产车上是一个多么考验设计师意志品质的难题。

　　只有1345毫米的车身高度，要能让最多四个人都坐进乘坐舱里；更低的发动机罩底下不仅要塞下一个V8发动机，还有两个最大达到21英寸的车轮。

　　LED前大灯只有设计成超薄的结构，才能装在车头又不会碰到轮胎。尾灯充满层次感的视觉效果也是设计师灵感迸发的产物。

　　心疼LC的设计师们。

　　还有听觉方面，发动机和尾排的声音也足以诠释每辆跑车独一无二的性格特征。

　　而LC当然也有专门的声音设计团队。从引擎声到排气声，都是经过仿佛尝试和调校后作出的最好的声音。

　　说到这里又不得不提及LC500引以为豪的10AT自动变速器。诚然，10AT带来了更好的传动效率和加速体验，但这也是为了能让LC在加速时获得更均匀的换挡节奏感和声音。

　　“我们尽量做到每次换挡都在相同的时间间隔、转速和发动机声调。”工程师这样说。他们最终决定在传统8AT的2挡和3挡之间增加一个齿比。避免了以往2挡时间过长，打乱升挡节奏感的问题，让换挡的声音更加均匀。

　　跟一些车型用车内音响模仿或增益排气声音的方式不同，LC在两个排气上都有专门调节声音的阀门，并且用一个类似导管的装置把排气声音导入乘员舱，所以，驾驶员在车内听到的排气声音都是真实的。

　　当然，最重要的还是驾驶和乘坐的感觉。而这一部分也是最难表述、最难量化的。

　　在几天前那篇文章里，我提到了为什么LC外形设计和LF-LC概念车很像但内饰差异却非常大：因为丰田汽车的老大丰田章男认为概念车的内饰太过冰冷，不能给驾驶员舒适温暖的体验。这不是专权，丰田章男无疑是世界上最痴迷于汽车、最懂车的车企老板（至少是之一）。他的观点现在看来也很有道理。想想看，如果是概念车那样的内饰设计，很酷，很前卫，充满科技感，但那可能是特斯拉或蔚来，不是雷克萨斯。雷克萨斯需要的是舒适和让人能感受到的温暖，正如丰田章男所说。