吴刚：未来汽车将是使用权交易+智能网约车
12月18日，由腾讯汽车主办的2018全球汽车AI大会正式拉开大幕，近50位来自全球顶尖科技公司、汽车企业高层以及国内外学术专家齐聚北京，共同为AI与汽车产业的深度融合建言献策。
活动现场，在主题为“想象与创造——新出行时代的角色重塑”的互动研讨环节中，茉莉科技创始人兼CEO吴刚表示：伴随着AI技术、智能汽车技术的发展，客户对车的购买意愿会降低，因为车辆的保值和车辆的未来对用户的价值管理出现了巨大和传统交易生态的差异，也就是说客户可能未来真的会出现第二个情况，也就是不买车，而要有车。未来汽车的使用权交易+智能网约车，将承载未来出行时代的全部。
此外， 吴刚认为当然在这个过程中考验的所有生态、所有的平台、所有的主机厂，就是用户运营和资产运营的能力，只有把运营做好，只有把客户服务做好，未来你的车才可能有人用，而不是有人买，这可能是带给主机厂传统网约车压力之后的又一个压力。
茉莉科技创始人兼CEO吴刚
以下为发言实录：
吴刚：我是吴刚，王秋凤总说让描述一下今年对出行市场的认识，我的认识应该是多维又多元。多维很简单，每一个人在从事出行领域的时候，都有一个自己对于市场的认识、逻辑。这个维度是不太一样的，有的是技术逻辑，有的是用户逻辑，有的是主机厂认识，都不一样的，所以造成了商业形态的表现是多元化的。但是我觉得今年的负增长绝对有台上众多嘉宾的贡献，正是因为有了多元化、多维的商业认识和商业实践，我们看到的就是用户已经被教育了，出行行业颠覆传统的时代已经到来。所以说多维加多元又引领了传统商业的颠覆，可能在座的大家不太会去讲或者不愿意讲。因为我是一个初入者，所以我敢讲。今年的负增长有你们的贡献，帮助把中国汽车直接新车的交易量拉下来。核心是出行市场已经成为了初期用户的认识，影响到了整个汽车产业无论是新车、二手车以及汽车后服务市场，都涉及到了。
我个人把目前整个市场环境下的出行生态认为是局部出行，基于用户和车辆本体大出行时代即将到来。首先看一下为什么会存在网约、分时一系列的商业形态？它会对传统产业带来什么样的压力？中国的网约车加出租车到目前大概是500万，依然存在着车不够用、车服务不够好以及很多其他的安全问题。按照现在的市场规模，网约车的市场当量可以达到1000万，意味着每年差不多有300万的新车将投入到网约车市场，这是一个非常巨大、可怕的市场现象。
通过分时、共享、网约所带来主机厂和用户两个维度新的认识，第一个是300万意味着每年主机厂在新车有20%将近要进入到网约车市场，如果不具备网约车能力的主机厂，必然被新商业环境淘汰，也就是为什么主机厂一定要进入到网约车市场，这是从大的来讲、从产业背景来讲就是这个样子，只有进才能保住自己的定位。当网约车进入到所谓的出行市场，我认为本身就是一种交易行为，本身就是一种流通生态了。
在这个过程中必然教育用户会让客户对于买车、新车交易的欲望降低，而这个过程中又伴随着AI技术、智能汽车技术的发展，客户的购买意愿就更会降低，因为车辆的保值和车辆的未来对用户的价值管理出现了巨大和传统交易生态的差异，也就是说客户可能未来真的会出现第二个情况，也就是不买车，而要有车。这意味着将出现着新的商业形态，在传统的出行解决方案之后会带来一个新的出行解决方案，也就是说是汽车使用权交易时代。未来汽车的使用权交易+智能网约车，将承载未来出行时代的全部。
那什么是使用权交易形态呢？用户未来随着技术的升级、品牌溢价的下滑、消费意愿的减少，客户必然去拥有一辆车，而不是购买一辆车，这辆车包含了车辆的资产、服务、保险，以及明确的车辆退出时的收购价格，甚至有更尖锐的用户需求。在这个过程中所带来的是继续对传统汽车流通的冲击，我认为销量会更差，就是未来随着网约车的普及，随着汽车使用权交易的渗透，传统汽车的买卖模式将受到彻底的颠覆，而这种颠覆是商业带来的，远远不是一个简单的主机厂业务模式。
当然在这个过程中考验的所有生态、所有的平台、所有的主机厂，就是用户运营和资产运营的能力，只有把运营做好，只有把客户服务做好，未来你的车才可能有人用，而不是有人买，我认为这可能是带给主机厂传统网约车压力之后的又一个压力。传统的产业面临的真是复复杂杂的商业环境的冲击和用户的需求。
我们正在进行有关汽车使用权交易的资产管理方法，也就是我讲到的当用户拥有一个产品的时候不再购买，我们定义这些用户群体为轻资产需求、高频的置换需求和明确的价值管理需求。我们的目标或者我们在某种程度上已经做到了对于用户传统的买卖、二手车和售后服务的综合管理，给客户的出行产品。目标是什么呢？或者我们已经做到了客户在拥有一个产品的时候用什么去衡量价值，单位里程。我们正在推动自己的里程服务，也希望能够去推动中国在新车交易定价、二手车交易定价一个新的用户对于价值标准的恒定，就是里程交易。在客户用一个车单里程到底要花多少钱，这包含了所有的车辆成本，包括退出成本。目前我们可以做到家用车1块钱以内，B级车可以做到1块5，我们讲一公里。
未来我觉得是考验所有的生态特别重要的一个标志，就是能否去推动出行的发展。无论是主机厂还是所谓现在的创新平台，都要具有对于用户出行服务的能力，否则一定会被打趴下。简单的传统交易，简单的新车交易，简单的二手车交易，很有可能对于用户来讲不是那么完整。
所有这些工作都面临着一项核心的能力，就是无论是主机厂，无论是平台方还是创新企业，都面临着对车辆资产的运营能力，这是一个非常大，也是一个非常严峻的挑战。当没有资产运营等等的时候，出行的产品是无法上线、无法服务终端的。慢慢的主机厂或者是传统的交易平台、新商业形态，会在出行的角度去建立新的汽车流通的发展方向。所以我认为出行已经是流通了，已经不是简单的A到B的逻辑了，从用户角度来讲出行是丰富的，也就是多元的，需要网约车，需要拥有权交易，需要客户轻松的去获有自己在车辆使用时成本的预期，我想这也是推动我们正在做这件事情的认识。
茉莉团队今年刚刚组建，到今年的12月份大概有2万多台车正在进行使用权交易，也就是说客户不买车，而拥有了这个产品。我其实对未来来讲，对盈利形态来讲，我觉得很难用这个时间去做一个评价。我更关注的是多产品组合的里程包形态能否变成真正的成长性，因为使用权交易的核心是一个资产管理方法，对于C端的价值来讲，如果对于一个主机厂，用户在你的产品序列里面能不能组合，在组合的方法对我们来讲是下阶段进行尝试的挑战。
第二个角度，因为我们是做资产运营、做底层，核心是做用户运营。每年有几万个用户在平台上产生使用权交易，长期来讲会依赖这个平台进行使用权交易，或者传统汽车流通解决方案。当进行客户运营的时候，我觉得可以把一个阶段、一个车辆的服务延展到更多的产品组合和服务形态上，所以我觉得盈利对茉莉来讲是不存在压力的。
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