零跑 奋力踮脚向内张望的“局外人”
“人们买车是因为这台车非常棒。首先他们会因为这台出色的车而心动，其次它碰巧是一台电动车罢了。”
特斯拉初创时期，被誉为“殿堂级演技现代高性能电动汽车之父”的美籍南非茨瓦内人埃隆·马斯克屡次在公开场合强调这句被华尔街后辈奉若神明的“汽车界摩尔定律”，就像他丝毫不忌讳莲花Elise与特斯拉Roadster间的血缘关系那样。
而比埃隆·马斯克（1971年生）年长5岁的浙江义乌人朱江明，则习惯性将汽车称作“电子产品”。正如他不遗余力地将脱胎于安防巨头大华集团的全新汽车品牌零跑的造车逻辑与智能手机颠覆现有世界的轨迹进行强行匹配那样。
但52岁的朱江明一定忘记了两件小事：一台512GB容量的顶配iPhone XS Max官方售价不过人民币12，799元，而他麾下从今年第二季度才能开启小批量交付的零跑S01起步售价是一台顶配iPhone XS的14.8倍，是2018年上海全市居民人均可支配收入的3倍，是2018年全国居民人均可支配收入的6.7倍。
对年轻人而言，同样是尝鲜，买一台顶配iPhone不会上当，但买一台入门版零跑S01却有很大几率“翻车”。
Zip2时代的马斯克是1967年款捷豹E-TYPE的不二拥趸，也曾在沙山公路上将从佛罗里达的一个经销商处购买而来、时价100万美元、编号为67的银灰色迈凯伦F1撞得粉碎后，狂笑离去。但时至今日，公开资料中从未显示过朱江明拥有过一台独树一帜的内燃机车，或是对哪一台汽车表达过浓厚喜爱或兴趣。
“我的迈凯轮F1是一台非常棒的车，是一件艺术品，但是它并不环保。”马斯克说。
“我们属于IT人造车，比他们（传统汽车人和互联网人）更有优势。”朱江明说。
这两位也许从未谋面的中年男人有着近乎背道而驰的职业轨迹和对待汽车——这一制造工业之巅明珠——截然相反的认知，但却在推出“第一台车”这件事上出现了惊人的相似——一部硬顶双门纯电动跑车——Roadster和S01成为他们不约而同送给世界的第一份礼物。
只不过，马斯克的Roadster为特斯拉，甚至是纯电动汽车产品打开了通往销售新纪元和外太空宇宙的大门，而朱江明的S01则更像是全球汽车工业朝向电动化世代演进中的幽暗旁径和可被随时修剪掉的枝丫。
双面Coupe
回望中国本土纯电动汽车短暂的发展史后不难发现，整个行业的分水岭出现在蔚来——这家已在纽约证券交易所成功上市的初创企业的首台量产车型ES8开始大批交付之后。
资深汽车行业观察者刘春晓写道：蔚来ES8交给消费者之前，大家仍有机会试错，而一旦头部企业的交付水闸开启，就只剩下惨烈而残酷的正面竞争。台风式的金钱游戏后，商业世界向来都是被马基雅维利主义者所统治的。
事实上，对后来者零跑来说，蔚来从来都不是那只有可能跟上脚步的青鸟，零跑只能试著尽力去捕捉蔚来腾跃而起姿态间的细枝末节，哪怕只是品牌展示店内颜色的RGB数值和积分兑换商城中手冲咖啡套装的供应商。
而在威马和小鹏登堂入室后，为中国自主电动汽车公司产生激情的土壤就已不复存在，头部企业初入时的市场氛围和竞争状态也不可能得到复制，将新的思维、概念和技术快速转化为生产力成了中国新电动汽车消费时代最重要的生存法则。
首当其冲的便是具备激荡力的产品，对绝大多数普世级消费者来说，抓人眼球但不吊诡出格的外观造型就是最基础的同时，也最有可能引起内心共鸣与情感飘荡的先决条件。
但颇具遗憾味道的现实是，零跑第一步就踏入歧途。
在这家本土汽车制造商的官方网站上有这样一句对首台量产车型S01的描述：Coupe是种信仰。而在统发新闻稿里，零跑对S01外观的定义是：同样采用了悬浮式车顶设计，但不同的是选用了游艇式的悬浮设计，搭配低矮的车身造型，给人一种动感与科技相结合的视觉效果。
这段关于Coupe的描述与浙江金华商人皮包里层出不穷的新鲜点子一样，禁不起推敲和验证。
在既有关于汽车外观设计的框架里，日系Coupe是最贴近亚洲风格审美的车型，它们大抵会有“蓄势待发的车身姿态”、“舒展的车侧线条”、“从B柱后顺滑下坠到车尾的走向”和“比轿车更低的车身高度”这四个共有特征，颇受车迷人群追捧的斯巴鲁BRZ和马自达MX-5便是其中最具代表性的案例。
但上述本应出现在Coupe设计元素上的基础“考点”都无一例外地与零跑S01绝缘而过：惊悚生硬的前脸，比例失调的车身，调整200多次但依然有失水准的车漆颜色和16英寸——这一常用于廉价车上的轮圈尺寸。
量产后的零跑S01像是蒙眼狂奔、奋力追逐着鹿小葵式生活风尚的腥膳青年，但殊不知，杉本博司样的侘寂格调才是永不过时的经典。
《轿车情报》执行副主编陈杰认为，零跑目前仅有的产品S01长得比较另类，切入的细分市场比较特别，这点勇气可嘉。但电动车还是中规中矩的比较好，毕竟零跑不是特斯拉这样的世界级公司。
专业新能源汽车媒体《皆电》主编黄恒乐也秉持类似观点，他在接受界面汽车采访时表示造电动Coupe是一件很头疼的事情。S01有一个致命的缺陷：太窄了，太短了，太高了，看起来并不“轿跑”。高度是没办法削的了，设计之初是否考虑过适当加宽和加长车身呢？如今的S01，有点像卡通版的Coupe。
而在另一个颇为引以为傲的设计结果——风阻系数上，S01也被汽车行业经验为零这一事实无情绊倒。
零跑官方宣称S01的风阻系数为0.29Cd，这对一台车身尺寸4075/1760/1380毫米，最小离地间隙120毫米的Coupe来说平平无奇。
让我们用数据证明：风阻系数同为0.29Cd的蔚来ES8是一台最小离地间隙170毫米，并有7个座位的中大型SUV；上汽荣威MARVEL X也将风阻系数限定在了0.29Cd，它是一台轴距2800毫米的纯电动中型SUV；而去年在全球卖了1，181，445台的丰田卡罗拉很早便跻身“0.29Cd”军团。
上汽荣威MARVEL X同样拥有0.29Cd的风阻系数
屡次被零跑在公开场合拿来对比且“明显处于全面劣势”的斯巴鲁BRZ风阻系数为0.27Cd，这不过是Coupe界的及格成绩。颇具讽刺意味的是，斯巴鲁从未标榜过“Coupe是种信仰”，他们只会老实诚恳地说：非常谢谢大家喜欢我们的车。
刘春晓为零跑S01的失败写下注脚：对初创型企业来说，Coupe绝非信仰，而是邪教。这样一台造型诡异的产品，并不具备如零跑造型总监所说“以Coupe的姿态，寻回一份专属于年轻人自在”的外在力量。
中国自主品牌的发展史为后人总结出这样一个规律：制造量产车型失败的几率，远比制造小众车型——比如S01这样的Coupe——低得多。即便是当下的自主品牌旗手吉利，也是在轿车帝豪和SUV博越的双线支撑下取得现有的荣光，包括李书福在内的几乎每一位吉利人都不愿提及那台起初被冠以“中国第一跑”，但最终沦为荒唐笑话的1996年款美人豹，更不用提那早已湮灭在历史尘埃里的华晨中华酷宝。
“对自主品牌来说，在没有历史积淀和经验积累的情况下，最聪明也最具性价比的做法是将Coupe的设计元素融入外观，而不是直接生产一台。”长期关注造车新势力的汽车记者张达如是认为。
一台将零跑式设计钉在设计耻辱柱上的Coupe，硬生生让潜藏在莫兰迪色系UI下的草莽风格暴露无遗，尤其当S01试图模仿的对象是本田S660。
零赛车经验下的“性能论”
从享誉全球的知名汽车发家简史中很容易归纳出一个相对统一的观点，那便是赛道先于民用。
换言之，只有历经汽车赛事超高强度磨砺后的技术，方才能在民用规格上如鱼得水。来自日本的家用品牌本田如是，来自德国的豪华品牌宝马如是，来自英国的超级跑车品牌迈凯伦如是，来自中国的本土新兴造车实力蔚来亦如是。
如果说对外观的评述尚可用万能的“仁者见仁”含混过关的话，那通过赛车运动积攒下的整套机械调校经验便是判断一家汽车制造商能力高下坚若磐石的铁证。
在零跑于北京水立方内举行的新车发布会上，委身华为多年的零跑副总裁赵刚抛出这样一张KEYNOTE：上面并列排布着高尔夫GTI，十代本田思域和零跑S01。
在百公里加速时间这个单一横向对比指标上，零跑S01以6.9秒的成绩与高尔夫GTI并驾齐驱，超过本田思域的8.7秒以及波音747飞机的7.6秒。
这张图在发布会后成为媒体讨论焦点——专业汽车媒体大多对此营销手段背后凸显汽车基础知识匮乏表示“毫无意义”，而科技媒体则认为这样的成绩“相当不错”。
“零跑S01在全车整备质量仅1240KG，拥有250牛·米电动机峰值扭矩的前提下，百公里加速时间只能做到6.9秒，这毫无吹嘘价值。”一位资深汽车媒体人在水立方之夜后直抒胸臆。
值得一提的是，无论是制造了七代高尔夫GTI的德国车企大众，还是制造了十代思域的日系车企本田，都在赛车运动上取得过后人唯有仰望的战绩。一个距离现代最近的鲜活例子便是去年宣布2019赛季使用本田发动机征战的F1红牛二队在位于西班牙加泰罗尼亚的第一轮冬季试车时包揽了圈速榜的二、三名。
而挖遍零跑汽车从2015年初至今的所有履历，找不出任何与赛车运动相关的存在关联的证据，甚至连如蔚来EP9去挑战德国纽伯格林北环赛道圈速的信心与勇气都未曾与零跑有擦肩而过的缘分。
资深汽车撰稿人莫直接在读到这张“加速时间横评”图后给出了他标志性的质疑式反问：零跑是什么。在稍作了解后，他表示“这种车存在的意义，可能是水立方很久没搞发布会了”。
如果用解剖刀和显微镜来继续剖析零跑S01的话，就会发现它在零赛车经验下的“性能论”涂抹着更多荒谬的底色：比如高举Coupe旗号却使用前轮驱动，号称超越波音747的新车最高车速却仅有140公里/小时，更无须遑论50比50的重心设置是否在工程团队的意识里，以及16英寸大小的入门轮圈尺寸和扭力梁后悬架到底能提供多少驾驶信心。
从未涉足过赛车运动的新品牌，却制造出一台自认为比斯巴鲁BRZ和马自达MX-5更抓人眼球，与高尔夫GTI百公里“加速性能”完全同一水平线的前驱Coupe。
资深汽车媒体人、前《新闻晨报》汽车版主笔邬思蓓义愤填膺道，看了零跑的理念想骂人，看了零跑的产品想咬人。
皮克斯动画工作室创始人、总裁艾德·卡特姆在《创新公司：皮克斯的启示》一书中曾提出过这样一个问题：如此风起云涌、生机勃勃的时机，众多新兴公司如超新星般熠熠闪耀，为何这些领导者能够全副精力地投入竞争，却没能通过自我审视来探测出那些藏在暗处的“雷区”呢？
从目前交由市场审视的答卷的来看，零跑很明显踩到了造车行业里可能存在的每一枚“地雷”。
“我不会购买一台没有赛车经验公司设计制造的车型，与价钱无关。”这是界面汽车在采访多名90后Coupe车主时出现频率最高的答案。
从年龄分布上看，他们是零跑S01毋庸置疑的意向消费人群，但事实上，越来越多的年轻人群在科技浪潮的熏陶下，更倾向于通过选择具备科技属性的车型展现价值，而不是通过将淘宝10元包邮的“致青春”拉花贴在发动机盖上表达态度。
预定量便是另一佐证：今年2月21日，零跑在官方微信推送中披露了“预付款前3000名尚未满额”，这也就意味着从2018年11月开始的预售效果并不尽如人意，接近4个月的时间没有消耗掉仅3000台的配额。
一个可供对比的事实是，10000台蔚来ES8从开启预订到售罄仅用时3个月。而走互联网跨界造车路线的首批2000台小鹏汽车G3在29个小时内估清。
这也从侧面证明了在北京召开新车发布会，并不能与抢购一空画上等号。而IT企业在造车领域，也并非生而折戟。
“十万元级”的隐秘心机
1979年，索尼公司创始人之一盛田昭夫在接受《读卖新闻》采访时认为，任何面向中国的产品都应“简单、实用、便宜”。
这三个中文词语此后被无数国产消费级生产制造商捧为敲开市场的金砖。
在年销量2235万台（乘用车市场信息联席会2018年数据）的中国市场投放一台主打性价比的车型，便如同在一堆翘首仰望的饥渴的人群中抛下一只绣球，接下来“爆款”顺理成章。
来自浙江金华的零跑自然深谙此道。
在面向消费者的宣传口径中，S01被描述为“当下年轻消费人群喜爱的高度智能化、高性价比、极致体验的智能电动汽车”，并加上一个具有极高诱惑力的前缀——全国首款十万元级。
但实际上，零跑S01的官方零售价是从18.99万至22.99万，所谓的“十万元级”不过是综合国家和地方各类补贴后的价钱，这也就意味着10万元起步并不能成为零跑S01的正统标签，18.99万才是。
18万至23万间的细分市场，向来都不缺能征善战的巨擎佳作：从本田雅阁、丰田凯美瑞和日产天籁日系三剑客，到大众迈腾、帕萨特和别克君越、雪佛兰迈锐宝组成的德美联军，亦或是略微小众的马自达阿特兹和纯进口的斯巴鲁力狮。哪怕是同为自主品牌内的吉利博瑞，在品牌认知度、产品成熟度和二手保值度上，都足以对零跑S01施加降维打击。
“这样的对比并不公平，因为你可以很容易用不错的价格买到雅阁、帕萨特或博瑞，但现在零跑S01连试驾车都很难提供给消费者。”手握25万购车预算的小夏向界面汽车吐露了他的疑问。
即便是最浅层的配置对比上，零跑S01在同价位区间传统燃油车面前也不占优势，如果将背后代工厂——长江EV（LONG RIVER）算入考量范围，那折射出的尴尬就更添一份悲凉色彩。
据公开资料显示，长江EV的前身是成立于1954年的杭州长江客车有限公司，在2013年被五龙电动车（集团）有限公司兼并重组。
2016年4月，长江EV旗下名为逸酷eCOOL的乘用车下线，逸酷是一款纯电动小型SUV，使用14英寸的轮胎，最高车速为136公里/时。自2016年亮相以来，逸酷就一直处于神龙见首不见尾的半隐居状态。
在汽车之家上，有关逸酷的最近一条讯息发生在今年1月20日——长江EV向工信部申报了全新逸酷的信息，换装普莱德三元锂电池的同时将最高车速降至105公里/时。
2017年，时任长江汽车副总裁的姜安宁曾表示：公司到2020年销量要到23万台，在市场占有率方面做到7.5%。逸酷的沉沦为长江EV的前进蒙上一层未知结果的阴影。换言之，零跑为S01寻找的代工企业在纯电动乘用车生产制造方面的经验与自身在汽车运动赛事方面的经验类似——都无限接近于零。
ES8被蔚来交至安徽江淮代工时所产生的海量质疑仍在耳边，这样的跌宕与波折让连续创业者李斌苦不堪言，频繁高呼委屈的同时在上海嘉定暗暗拿地建厂准备单飞。
威马汽车创始人沈晖则是坚定的“代工反对者”，他曾表示“如果选择代工生产，我会天天睡不着觉。”这位精明的上海男人还为造车新势力留下过一句警世恒言：每年10万台产能才是汽车企业真正的及格线。
假以头部企业的标准来审度零跑，那么选择让第一台量产车型成为“LONG RIVER精神的延续者”，很难与明智有所瓜葛。
更何况，在从大华集团跨界而出时，朱江明神采奕奕地介绍自己治下8位高管中有6位坐拥深厚IT背景，包括2名前华为高管。他向外界拍胸脯保证道：IT人打造的产品就质量和品质来说，有着媲美IT产品的严谨性。
但将第一台打响品牌车型的生产重任委身一家在生产廉价电动代步车方面经验仍极为欠缺的本土企业，似乎与“严谨”二字相距甚远。
让·鲍德里亚在《消费社会》中告诉我们一个朴素的道理：人们从来不消费物本身的使用价值，人们总是把物用来当作能够突出自己的符号。
在对个人形象更为注重的年轻群体看来，汽车不仅是自身对外释放能量的一张不可或缺的名片，同时也是获取心灵共鸣的最佳渠道之一，它必须是鲜活而欢快的，必须是独特而原创的。
而东施效颦的蔚来复制者——零跑在水立方内一场史无前例的汽车基础知识匮乏秀后彻底失去了引人入胜的神秘感：对消费者主流审美能力的蔑视，对汽车科技类术语的淡薄，对售价玩弄营销手段的心思，都让强烈而直愣的“外行”特质全盘暴露。
论坛中有人这样调侃道，当一台蔚来ES8开过时，会有人回头和身边人说：“嗯，这车真有人买。”而当一台零跑S01驶过时，依旧会有人回头，只不过语气从陈述句变为疑问句“嗯？这车真有人买？”
在热闹纷扰的造车新势力圈里，恪守着秩序与细节，谨慎而努力的企业从未停止过对扩圈外延的努力，尽可能早地成为坐标系和可参照物。而浮躁且对自身认知出现偏差的零跑始终都只能做一名奋力踮脚向内张望的局外人。
一如资深汽车媒体人邬思蓓振臂高呼的那样：有这点钱和资源做些什么不好，偏要来造车。这款车能在中国汽车行业内留下点什么吗？有什么积极意义吗？还需要增加这样一个品牌这样一款车吗？
埃隆·马斯克则更不留情，他很久以前便说过“价格便宜但是性能糟糕的车没有意义”。
更何况，零跑S01一点也不便宜。
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