特斯拉V3充电最快?中国企业：我们更快

2019-03-19 行业资讯爱卡汽车王涛

　　 3月15日，特斯拉Model Y正式发布，在美起售价低至3.9万美元，折合人民币26万元，网友直呼：这是要“屠杀”中国车企的节奏。而就在此前一周，特斯拉在充电领域还放出“黑马”，推出V3超级充电桩，官宣“比当今市场上任何其它电动汽车充电都更快”，支持高达250kW峰值充电功率，充电5分钟，可使Model 3行驶约120km，预计将在今年第四季度进入亚太地区。

　　广汽新能源副总经理肖勇向爱卡汽车表示，“我们做过这样的预测，2021年快速充电技术可能会进一步提升，由现在的半小时充电80%提升到15分钟，但特斯拉的行动比我们想象的更快。”特斯拉Model 3、Model Y已然来势汹汹，而V3超充桩是否也将对中国的充电桩企业和汽车厂商带来更大冲击呢？

　　 V3超充15分钟充满电国内企业怎么说？

　　按照特斯拉的设计规划，V3超级充电桩的充电时间将降至15分钟，伴随车辆产能的提升，其充电网络的部署也将进一步加快。但对此，国内几家充电桩企业和汽车厂商大多表示，特斯拉V3对目前中国市场“没有太大冲击”。

　　一方面，特斯拉官宣的250kW峰值功率存在争议。南瑞集团国际部副主任倪峰表示，“实验过程中我们发现，真正能够达到峰值功率的时间很短，不同电池、不同工况和温度环境下，充电能力存在差异。指标性数据与用户实际使用是两回事，因此不必太吃惊。”

　　智充科技CEO丁锐表示，“特斯拉V3超充桩的峰值功率250kW，而实际上60%以上的区间会在100kW左右，这与中国国标设计180kW以内的功率差距不大。特斯拉推出V3的最大价值还是证明了Model 3可以实现250kW功率的快速充电。”

　　另一方面，特斯拉车型受众有限，不构成较大冲击。万马爱充研究院院长杨博士认为，快充技术是以车辆来配套使用，目前只有特斯拉车才能满足V3超级充电桩的大功率，但特斯拉车市场份额较小，即便有冲击，也不会很大。

　　江淮乘用车相关负责人阳斌介绍，“用户肯定希望充电速度更快，但是我国充电基础设施和标准体系，暂时还不能支撑特斯拉V3大电流。”此外，他还表示，“我国目前正在进行示范性测试，整车厂也在进行测试储备，今年不会有大的影响。”

　　当然，也有人持不同观点。特来电相关人员预测，如果特斯拉在中国市场大规模部署超充桩，将在一定程度上挤压中国充电桩市场资源。

　　综合来看，特斯拉250kW大功率充电在何种情况下定值，还有待商榷。即便未来Model 3等车型国产后需匹配大规模V3超充桩，特斯拉是否有能力建设、国内又是否具备充足的条件也是客观存在的问题。丁锐认为，“仅仅中国就有7000万个车位，特斯拉在中国才建成1000多个充电桩。即使特斯拉再建设10倍，也对中国市场没有任何压力，因为市场规模足够大，开放程度也很高。”

　　但值得注意的是，特斯拉已经将提高充电功率提上日程。根据规划，特斯拉将在未来几周内为超过1.2万个适用地区的V2超级充电桩解锁145kW的充电功率，并且为了适应产能提升，也将加大V3超级充电桩的部署，来进一步提升车型的综合体验。

　　特斯拉释放的快充信号，将进一步督促中国企业加快匹配大功率充电车型和充电桩部署，以进一步提升竞争力。但是，出于安全、成本、战略等诸多因素考虑，大功率充电桩的布局却也不宜盲目。那么，现阶段中国进展又如何？

　　 “国内大功率的进度算是全球最快的，而且大功率的应用场景和商业模式还未完全确定，根本上还是为了服务规模化电动汽车充电。”国家电网公司智慧能源服务系统推广应用负责人秦俭如是说。根据车企和桩企的介绍，国内大功率充电桩技术已经远高于特斯拉V3超充功率。

　　现状可以总结为三点：一是大功率充电已经达到一定的技术水平，并已应用于纯电动公交车、大巴车等运营车辆上，但在纯电动乘用车领域，目前仍处于测试阶段。通常，相对较大功率的充电能够达到30分钟充电80%左右，比如单枪最高功率能够达到120kW的小鹏汽车。

　　根据中创科技e充网云平台统计，国内大功率充电设施以单枪120-225kW居多，各别公交场站的单桩功率已经达到450kW，而大功率充电设备的用户主要集中于公交、大巴、物流等营运企业。

　　事实上，目前很多车企和桩企已经着手在大功率充电方面进行车桩测试。今年1月，北汽新能源首台搭载超级快充的电动车在北京昌平未来科学城大功率充电站通过测试，通过与国家电网合作，这套超级快充系统搭载全新研发的车载液冷充电连接系统和新型液冷动力电池包，常温下10分钟可以满足300km续驶里程需求。

　　据万马爱充杨博士介绍，“万马新能源已经实现充电堆的无限扩容，能够把充电枪的功率做到360kW、720kW，第一阶段已经开发完成。”丁锐也坦言，“目前智充已经实现360kW快充能力，但是就目前国内车企推出的车型来讲，大家都维持在60-100kW的最大充电耐受度。”

　　二是大功率充电标准尚未落地。据倪峰介绍，“最快今年下半年才能开始起草相关标准，而标准的起草时间最短也要一年，且起草标准的同时，也要进行不断试验，中间还会遇到各种问题，标准真正落地可能在2021年左右，而产业化可能是三、四年以后的事了。”

　　三是大功率充电的普及仍存在诸多瓶颈。“据我所知，无论是特来电还是星星充电等充电桩企业，最大的功率已经能够达到380kW，比市面上60kW充电功率提升了6倍多。” 广汽新能源副总经理肖勇认为，国内的快充技术已经走在前面，但快充技术普及仍受制于几个方面。

　　其一是，超大功率充电桩大规模部署将对电网造成一定的冲击。“这就需要把储能装置与大功率充电相结合，才能缓解对电网的影响。”肖勇说。其二，充电速率加快后，电池能否承受强电流冲击也是问题。“大功率充电将使安全隐患发生的概率增加，因此电池本身的发热和控制技术也需要提升。”最后，肖勇还认为，大功率充电的规模化普及，对车与桩的数据互通和数据诊断的要求也会更高，这也需要车企和桩企做进一步提升。

　　除此之外，e充网相关负责人认为，大功率充电目前的挑战还是在于车、桩、网的技术突破上。“瞬间电压电流过大容易引发安全事故，车辆生产技术、电网技术、充电设备的稳定性、安全性等，都需要在使用中不断得到验证。”万马爱充研究院院长杨博士补充道，“快充技术已经不是问题，而因快充需求带来车辆成本的增加，以及如何与汽车端匹配则存在一定的制约。”

　　 10分钟充电一定是刚需？

　　新能源汽车如何与燃油车媲美，最关键的因素在于续驶里程的提升和充电时间的缩短。因此，大功率充电被认为是未来新能源汽车发展的趋势。但是，10分钟充满电一定是消费者对电动汽车的刚需吗？

　　倪峰表示，“未来的趋势不是大功率充电，对私人乘用车来说，未来还是以慢充为主，而大功率充电多是应用于商用车或者长途车，因此布局不会太密集，比如建设在高速公路、码头等。”他强调，“未来可能很多车都支持大功率，但未必满世界全都是大功率充电桩。”

　　江淮乘用车阳斌认为，“桩为车服务，车为车主服务，所以车主的需求决定了车辆的产品定位，在大功率方面，车辆的产品可能会出现分化，比如有些车型偏高端化，有些只是为了满足基本的通勤需求。”

　　在普天新能源相关负责人看来，“大功率充电站建设对场地和电容要求更高，可以当作市场补给，但是大规模普及很难。”据了解，普天新能源目前正在进行充电场站优化，通过分析用户习惯，将原有站点的一些低功率换成相对较大功率的桩。而特来电也正在进行部分充电站点的完善，“不会全部换成那么大功率的桩，一是成本高，二是会造成资源浪费。”特来电相关人员称。