多地谋划建设加氢站 成本仍比充电站贵3倍

　　    加氢站建设或许正迎来最好的时机。

　　    近日，工信部副部长辛国斌赴广东开展《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》编制调研。其中，调研组实地了解了国鸿氢能、佛山飞驰、爱德曼氢能装备、重塑科技等企业氢燃料电池汽车及关键零部件的研发及产业化情况，以及云浮、佛山等市加氢站建设运营情况。

　　    4月17日，国鸿氢能常务副总经理张哲军向21世纪经济报道记者表示，氢燃料电池汽车的爆发受到加氢站建设的进度影响，相信爆发的这一天快到了。

　　    今年，政府工作报告首次提出“推动加氢等设施建设”，将加氢站建设的任务提高到了国家统筹层面。

　　    早在2017年，由中国汽车工程学会牵头编制的《节能与新能源汽车路线》就明确提出，到2020、2025、2030年分别建成100、300、1000座加氢站。

　　    21世纪经济报道记者梳理近期各地市的相关政策文件发现，包括浙江、上海、重庆等地都提出了加氢站建设的相关规划。到2020年，全国100座加氢站的目标或不难实现，这将为氢燃料电池汽车产业发展初步奠定配套基础。但从业内人士的反馈来看，加氢站真要达到一定规模，还存在成本、大众接受度以及整个氢燃料电池汽车行业发展等阻碍。

　　    多地发布加氢站建设规划

　　    3月26日，财政部、工信部、科技部和发改委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，指出在6月25日过渡期后将不再对新能源汽车给予购置补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。

　　    4月8日，发改委发布《产业结构调整指导目录（2019年本，征求意见稿）》，其中，高效制氢、运氢及高密度储氢技术开发应用及设备制造、加氢站被列入鼓励类项目。

　　    关于加氢基础设施建设，多个省市迅速跟进政策。

　　    上海在近日提出，除新能源公交车、燃料电池外，新能源汽车将取消补贴，转而建设充电桩和加氢站。上海市经信委副巡视员史文军介绍，除了嘉定加氢站施行建设外，金山、奉贤、临港也将加快建设，完善新能源汽车环境。

　　    重庆在4月13日透露，预计今年内要先后在南岸区、两江新区、北碚区、长寿区各建1座加氢站。

　　    4月15日，浙江省发改委发布的《浙江省培育氢能产业发展的若干意见（征求意见稿）》提出，到2022年，氢能供给基础设施网络加快布局，建成加氢站（含加氢功能的综合供能站）30座以上。

　　    在此之前，江苏、湖北、广东等地也已积极布局氢能产业。今年3月，湖北首个面向社会车辆开放的固定式加氢站已经在武汉建成投用。据不完全统计，目前国内约有近20座加氢站（包括在建）。

　　    2014年，财政部、科技部等部门发布关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知，其中提出，对符合国家技术标准且日加氢能力不少于200公斤的新建燃料电池汽车加氢站，每站奖励400万元。

　　    但一位业内人士告诉记者，几乎没有企业去申请，这一补贴差不多算是停了，未来或许会有新的政策条文出来。

　　    地方补贴也已陆续出台。以佛山南海为例，2018年出台《佛山市南海区促进加氢站建设运营及氢能源车辆运行扶持办法（暂行）》，对单个固定式加氢站的建设补贴最高可达800万元。

　　    成本高企落地尚需时日

　　    尽管政府给出了高昂的补贴，但加氢站的建设仍然成本高企。

　　    中信证券的一份研报指出，加氢站是氢燃料车大规模发展的主要制约，建一个加氢站的成本在1500万元左右，比充电站贵3倍以上。成本很大一部分是设备，还涉及到用地问题。

　　    一位投资人告诉记者，加氢站占地面积大，而且需要留出安全间隔占地，在很多一二线城市，如果并没有氢产业基础或规划，很难有动力去推动加氢站的建设。

　　    华南地区一家氢燃料电池研发企业负责人也表示，建制氢站、加氢站的环评要求比较严格，当地政府对用地也有一定的考虑。

　　    以2017年佛山启用的全国首个市场化运作的加氢站为例，其储氢能力为360公斤，每天能为10辆氢燃料电池公交车和20辆氢燃料电池轿车加注氢气。据公开报道，该加氢站投入了1550万元建设而成，占地面积为6.7亩。

　　    上述企业负责人向记者介绍，除了前期建设成本，还有后续的营运成本，在氢燃料电池车没有达到规模化生产的情况下，加氢站的运营成本也会特别高。

　　    一方面，氢燃料电池汽车扩大生产规模的前提之一是要有相应的基础设施配套，但反过来，车未达到规模前又会制约加氢站建设的积极性。

　　    张哲军向记者介绍，二者之间需要跨越一个临界点。假如加氢站的容量达到加油站的1/10的话，相信各方面的成本会迅速降下来。

　　    中商产业研究院近日发布的一份氢能源产业报告指出，国内发展燃料电池汽车产业可遵循以下路径：通过补贴和发展商用车，带动加氢站等配套基础设施的完善；逐步便捷的加氢设施支撑更多燃料电池汽车的用量；由此形成良性循环，最后再向乘用车推广，扩展到更为广阔的私家车领域。

　　    在产业初期，业内人士普遍认为政策的支持至关重要。同创伟业科技行业合伙人张一巍告诉记者，像这种投资回报周期长的新兴产业，在初期启动时的确需要政府“扶上马，送一程”。

　　    此外，张哲军告诉记者，目前国家还是将燃料电池用氢作为危化品而非能源去管理，各方面都比较严格。高压储氢其实非常安全，发生泄漏或燃烧时，氢气会迅速扩散。但大众往往对氢能源的安全性有一些误解，这也会为加氢站选址造成一些障碍。

　　    张哲军表示，推广氢能源还需要科普，让大众有一个认识和接受的过程。但他对氢能产业的发展抱有十分乐观的期待，“三五年之后吧，应该就比较成熟了。”

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