特斯拉的中国学徒快要把PPT变成车了？

2012-12-12 行业资讯 36氪王海璐

　　汽车行业正处于一个“史无前例的历史转折点”，“这是一个百年不遇的机会。”坐在奇点汽车三里屯品牌店楼上的办公室，前360副总裁沈海寅对36氪说。为了这个机会，他离开360，成了一个新造车行业的创业者。

　　“再造一个沃尔沃”，是投资人们对前沃尔沃中国董事长、威马汽车创始人沈晖的期待。“大家都觉得，只要你这个车开始卖了，而且卖得还不错，那可能就是100亿美金的公司。” 威马的融资顾问、光源资本创始人郑烜乐说。

　　但历史给他们的时间太紧迫了。

　　3年前，一批新人争相杀入造车业，除了沈海寅和沈晖，还有易车网董事长李斌、汽车之家创始人李想、UC创始人何小鹏……一时间，中国市场上崛起了十数家初创车企。

　　小鹏汽车总裁、联合创始人，当年还是广汽新能源中心控制科的科长夏珩回忆说，2014年下半年，他接待了大概五六拨从不同渠道找上门来的互联网人。这些人都向他打听同一件事：互联网结合汽车创业的可能性。

　　一群互联网人憋足了劲儿，想把汽车业“变为”手机业。这些特斯拉的早期车主们对汽车的全新想象，来自于传统车企先发优势的失效——在三电系统的研发上，大家几乎处于同一起跑线；甚至，当汽车的核心价值像手机业一样，从底盘、车身这些硬件向算法等软件技术转移，那将是他们熟悉的战场。

　　但是，一转眼，3年过去了。

　　汽车业远比想象中难啃。在这场攻坚战中，速度最快的蔚来汽车，宣布要在今年下半年上市第一款量产车——一台35万的七座SUV。这个价位档竞争严酷，不仅有大众、丰田、福特等老牌车企更为便宜的七座SUV车型，而且它还是奔驰、宝马和奥迪轿车的主战场。

　　中国新手们还得面对“偶像”的冲击。特斯拉的大众型量产车Model 3已经于7月末开始交付，将在2018年来到中国市场。

　　传统大车厂们也正在拼命转型。自2017年以来，宝马、奔驰、福特等车企，累计公布的新车型超过20款，覆盖高中低端全部车系。而沃尔沃更是放出豪言：从2019年开始，它卖出的每一辆车都将配备电力驱动引擎。大众、丰田这样的大车厂，都把量产新能源车的上市时间定在了2019年和2020年。

　　中国市场的老牌公司——北汽、上汽、比亚迪等，已经借着政府补贴的红利，卖出了不少新能源车。

　　高调造车的乐视则给整个产业蒙上了一层阴影。国内的乐视超级汽车（LeSEE）自去年发布了概念车之后再没了声音，莫干山的“工厂”实际上一片荒芜；而贾跃亭以个人名义在美国投资的造车团队法拉第·未来，也多次传出资金链断裂的消息。

　　贾跃亭的造车计划如今生死未卜

　　“它（乐视汽车）融不到资，挺难受。使得所有人都怀疑这个行业，那不就影响到其他人融资了。”蔚来汽车的A、B轮投资方，愉悦资本创始合伙人刘二海说。

　　量产背后是对赌协议，如何续命将是某些创业车企面临的现实问题。

　　眼下留给中国新车企们的时间窗口只有两年了。他们必须把量产车推出市场、加大产能，还得能卖出足够的数量，否则将功亏一篑。

　　量产前夜，200亿资金的赌注成败在此一举。

　　1. 第一笔钱

　　夏珩至今仍然记得，他第一次去UC总部拜访何小鹏的时候，这位互联网公司总裁穿着一双拖鞋。

　　他们面对面坐着，聊了大概有一两个小时。夏珩分享生产制造方面的经验：研发需要体系，供应链需要资源，每个环节需要多大规模的资金投入。他一边说，穿着T恤、拖鞋的何小鹏一边拿着本子记。

　　习惯了传统车企的标准化流程，夏珩对于互联网人轻松自由的工作氛围感到有些不适应。后来，他发现正是这种差异给了互联网人机会。相比于互联网造车团队，传统车企转身太慢了，“改变自己的基因是巨难的。”夏珩说。

　　何小鹏后来还把他的红色特斯拉Model S借给夏珩开，和俞永福一起去硅谷拜访特斯拉董事长马斯克，也邀请夏珩一同前往。在何小鹏的引荐下，夏珩还陆续认识了李学凌、傅盛等几位互联网大佬，他们后来成了小鹏汽车的投资人。

　　易车网创始人李斌对2014年的一场大雾霾印象深刻。他从家中向窗外眺望，发现500米外的国贸三期已经全然看不到了，那时候他的小孩还有一个月就将出生。李斌给自己写了一封信，觉得是时候行动了。

　　李斌很快拿到了投资，他的天使投资人名单堪称豪华：顺为资本创始人雷军、腾讯董事长马化腾、京东董事长刘强东、高瓴资本创始人张磊、汽车之家创始人李想。这得益于李斌的名望，比如，愉悦资本在蔚来A轮、B轮各投了千万美元级别的钱进来，因为愉悦的创始管理合伙人刘二海和李斌是多年的老朋友。为了给投资人信心，李斌放弃了创始人的原始股，1.5亿美金买入蔚来汽车的股份。

　　李斌曾经对初创车企的造车成本做过一个评估：从头造一辆车，大概需要200亿人民币。这是造车的入场券。他要一点一点把这些钱吞下，把蔚来的估值做大。

　　“比如有人想投1.5亿美金，我说算了，你投5000万美金吧。我现在又不是马上要用这么多钱。”李斌说。他将蔚来的融资逻辑概括为：小步快跑，结交有实力的朋友、对行业有长远见识的投资人，每个人都不要投太多。

　　蔚来创始人李斌

　　有段时间，小米也据传在造车。但沈晖当面见到雷军时，雷军正式向他否认了，“说太复杂了。”

　　放弃造车计划的，还有神州。2015年下半年，神州成立了专门的团队研究新能源汽车、智能汽车的发展趋势。随后，神州优车董事长兼CEO陆正耀还曾经花费1500万，找到全球最大的汽车设计公司麦格纳做了一次咨询。对造车的挑战、技术难度、竞争环境做了综合评估后，陆正耀认为， “我们从零开始研发一个东西，不成功的可能性大。”

　　陆正耀还认为，当时已经到了2016年春节前后，神州这时候起步已经有点晚。这时候，传统车厂已经觉醒，国内的新造车公司们也已经出发了一两年。“当时就开玩笑，得了，我们别游泳了。我们爬到岸上来，看他们谁游得快。游到前面的几家，我们去给他捞起来。”

　　作为“买家”，神州和行业里每家公司都接触过，对各家特点“了如指掌”，陆正耀对36氪说，他知道这其中有一些公司一定会死，“有些是产品做不出来，有些产品做出来卖不出去。”

　　2. 人

　　沈晖和李斌都习惯在上海虹桥的万豪酒店招人。

　　在酒店大堂、一层Champion酒吧，这两位董事长迎面遇到过很多次。每次都只是微笑着打个招呼、迅速避开。沈晖记得，大概有3次，李斌正在面试的人，都和他相熟。

　　抢夺人才的竞争暗流涌动。

　　“因为走的人太多了，宝马现在离职都困难了。”李斌对36氪说。

　　李斌明白，没有什么比请到优质的跨国人才更紧迫了。蔚来汽车在慕尼黑、伦敦、北美圣何塞都设立了研发中心，李斌说，“现在打仗就得这么打。”

　　电动车的顶级研发人才，主要在海外和宝马这样的大公司里。2015年，李斌出了17趟国，见了数百人。他把世界顶级车企的高级设计、技术人才拉一个名单，然后拿着单子逐个拜访。用这种方法，李斌把宝马i系列设计总监Kris Tomasson及团队的多名设计骨干都挖了过来。在此基础上，蔚来还在慕尼黑组建了设计中心。

　　威马也投资了一家德国造车团队，那是沈晖合作多年的老朋友，负责威马早期技术的研发。

　　除了海外团队，基础工程师和中坚力量是初创车企的另一种争抢目标。80后夏珩原本是广汽新能源执行层面的负责人，最终别何小鹏选中成为小鹏汽车的总裁。一位接近小鹏汽车的人士向36氪透露，何小鹏原本计划亲自主导项目，后期因为一些原因只得被迫退出。“何小鹏当时套现，手里很多钱，想干点自己喜欢的，他喜欢车。前期都是他在做。他一直想主导，但阿里不让他走。”

　　为特斯拉ModelS诞生立下大功的设计师霍兹豪森，是马斯克“三顾茅庐”从马自达集团手中抢下来的。为了能说服这位曾分别在大众、通用、马自达担任多年设计总监，马斯克除了给他动之以情，晓之以理地灌输自己的“放手一搏论”，还陪着他逛遍了自己名下的所有房产，包括SpaceX与特斯拉当时还十分简陋的硅谷总部。

　　李斌招人的方式是和对方谈愿景、谈业务、谈市场。如果能谈到一起，再谈薪水。但他招人的风格通常会留有余地，“我不太做三顾茅庐的事情。”

　　作为前沃尔沃中国总裁，沈晖招人的标准不可谓不高：在跨国企业工作过；在资源比较紧缺的公司受过历练。在他看来，具备这样工作经历的人，清楚世界一流公司的标准化流程，又能充分理解创业的艰苦，懂得量入为出。

　　此外还有一条特别的选拔标准：只招熟人。沈晖有过和不熟的人一起合作的经历，那是沈晖在搭团队这件事上，曾经走过的一段弯路。刚刚离开沃尔沃的时候，沈晖和博泰车联网创始人应宜轮合作过5个月，还曾在上海车展发布了一款概念车Project N。随着向产业链下游深入，造车的复杂性逐渐超出应宜伦的预期，这让他产生了放弃造车的念头。

　　沈晖和博泰创始人应宜伦曾经合作发布了概念车Project N

　　“我们过去把汽车想成一个缺乏敬畏的东西，汽车行业是很需要敬畏的。”应宜伦后来复盘这段经历时说。他的公司博泰由此专注车联网，退出整车制造。

　　沈晖却坚持了下来，并为项目重新找到了投资人。总结这段失败的合作，沈晖归结为创业之初，两人在战略、思路上沟通不够彻底，矛盾随着项目的推进愈演愈烈。

　　这也成了造车大潮中最早的团队离散故事。

　　3. 样车

　　今年3月，李斌把所有合作的供应商都请到上海开了个大会。会后，他带着一群人浩浩荡荡来到上海赛车场，观看蔚来花148万美元造出的样车电动超跑EP9，挑战上海赛车场的速度记录。这是蔚来向合作伙伴展示技术实力的保留节目。

　　“表演”达到了预期的效果。上海赛车场的圈速记录7年来由奔驰 SLS AMG保持在2分25秒，蔚来汽车EP9把成绩提高到2分01。“那个车像飞机一样，轰隆一下就过去了。”李斌说。

　　蔚来汽车EP9第一批只做了6辆，准备分别赠与蔚来的6位天使投资人。这六辆车承担着蔚来汽车整体品牌推广的职能，没有真正交付到投资人手上。李斌笑着说，“现在这个阶段，比较长的时间内，都必须是公共资源。”

　　在欧洲，能生产高性能跑车的车厂不计其数。这些车纯手工打造、造价高昂，几乎没有量产的可能性。由宝马i系列原班人马造出的EP9以及乐视的FF91都面临着同样的问题。

　　但率先发布这样的样车，是给市场信心，也是给投资者信心。

　　真正的量产太难。

　　今年4月上海车展前，奇点汽车发布了量产车奇点iS6“预览版”。沈海寅告诉36氪，这款车目前试制了100辆，正在天南地北不同条件的试车场做测试。原本定于今年底实现“小批量量产”的计划，却悄悄推迟到了2018年。

　　在进入生产环节之前，很多问题就已经超出了沈海寅的预期。

　　奇点最初设计了上下开启的“鹰翼门”，后来用户担心，门向上打开时可能会触碰到小区地下车库的屋顶，他最后只得把设计修改为前后对开门。

　　门和车身的连接处有铰链，因为车型设计比较流线，车门打开的时候，铰链是错开的，非常容易下沉。为了解决这个问题，沈海寅从全世界研究车门的供应商聘请专家，综合他们的解决方案，对门的结构做了调整。

　　奇点汽车iS6“预览版”，创始人沈海寅

　　iS6的座椅原本设计为可以在云端存储用户数据的智能硬件，但国内的供应商只能把数据存到本地。沈海寅只得划出了上千万的开发费，与厂商共同研发全新的座椅。

　　创新需要成本，妥协成了家常便饭。

　　iS6的前挡风玻璃原本比普通汽车的玻璃设计的更高，类似于特斯拉Model X，一直延伸至驾驶员头顶。但沈海寅找遍了供应商，却发现这种技术在国内根本无法实现。他最后只能去挑战供应商的边界，同时在设计上做出一定的退让。

　　这还只是在奇点自己的车间试制的过程。在安徽铜陵，奇点汽车的工厂将于今年底动工建设。虽然为了及早上市，奇点第一款车将交由传统车企代工。进入量产环节之后，生产线将面临的挑战还是未知。

　　这跟特斯拉Model X的故事有点像。这款原定于2014年上市的车，历经多次跳票、供应商掉链子，Musk本人住在工厂督战一年多，期间因为量产受阻解雇多名高管，直到2016年第二季度产能才开始稳步上升。

　　这款“世界上最难制造的汽车”还引发了大批车主抱怨特斯拉汽车可靠性差，小毛病不断。Musk在财报会议上反思：“Model X有着许多设计复杂的功能和难以制造的配件。从销售汽车的角度来看，确实没有什么必要。”

　　初创车企在生产中出现的状况，华平投资合伙人陈伟豪已经见过不少。一家车企扬言要用铝铁合金造车，进入生产环节后，才发现铝铁焊接的技术在中国市场基本无法实现。类似的案例比比皆是。这让他感到很多人造车就是跟风，对于制造的复杂性根本没有充分的了解和准备。以至于后期生产出现各种各样的问题，工程进度就只能无限期地拖延。

　　在这种情形下，融资断档是迟早的事。“你一个纸面的BP（商业计划书），让人看不到希望，你的钱就没有对吧？这些人就应该被市场淘汰掉。”陈伟豪说。

　　4. 工厂

　　与两三年前相比，如今的初创车企门有了一个显著的变化是：没有人再主动谈及“颠覆”。取而代之的，大家开始谈“敬畏”。随着量产环节的推进，大部分初创车企在宣发口径上都变得低调。

　　“（造车）比我们想象的还是要复杂一些。”沈海寅直言不讳。

　　“生产和研发还是有很大不同，我们这个过程中还是有敬畏之心。”夏珩说。

　　“我们对汽车行业还是充满敬畏的。有什么好颠覆的。你就必须得车好，服务得好。”李斌说。

　　这些互联网出身的初创车企，基本都选择与传统车企合作生产第一款量产车。生产强调的是一致性、自动化、质量体系，互联网造车团队也要承认和借助传统车厂的实力。

　　在安徽合肥，由江淮主投资、蔚来参与生产设备及软件相关的一部分投资的全铝车身工厂正在建设中。今年下半年，蔚来ES8将在这里量产上市。李斌告诉36氪，蔚来与江淮是长期合作，将使用江淮的生产资质。

　　“我们没有觉得自己制造就可以比江淮好。”李斌说，蔚来尊重汽车供应链的复杂性，“华晨宝马也是华晨生产，我们为什么例外呢。”他认为很多车企选择自建厂，除了资质问题，另一个原因可能是没有一个像江淮一样的传统车企，愿意为他们投资，还把生产质量的最终环节交由他们管控。

　　夏珩认为，即便传统车企的代工水准参差不齐，相比于初创车企，仍然更有经验。“人家20、30年，和国外合资过的（车企）都造不出来，我一个新成立的，我造得出来吗？”

　　虽然整车制造与江淮合作，蔚来仍然在江苏南京、昆山和常熟建立了三电工厂及试制线。电动车是个全新的领域，三电系统的既有生产线很难满足蔚来的标准和产能。

　　三电系统，正是初创车企可以跟传统企业一较高下的地方。去年9月，小鹏汽车自主研发的电池管理系统，使得其电池包能量密度一度媲美特斯拉。

　　但让人为难的是，是否要自建工厂。选择自建厂的一个重要因素是政策限制。根据发改委和工信部的规定，初创车企需要具备整车生产能力，才能申请到相关的生产资质，其中就包括自建工厂。

　　建厂意味着大笔的资金投入。至少，这是很多人眼中乐视资金链断裂的主因：被汽车业务拖累。它在美国和国内的“工厂”都还是空地。

　　FF91工厂的设计图

　　贾跃亭把工厂建到美国是很难理解的，和很多投资人一样，刘二海表示“看不懂”其中的逻辑。“中国的生产能力这么强，为什么要跑美国生产去？美国人民都在中国生产了。”刘二海说。

　　无论如何，到了建厂阶段，需要融资的额度越来越大。蔚来去年和今年两笔融资的投资方中，越来越多做大笔投资的后期基金。包括华平、中金、淡马锡等，以及百度和腾讯。蔚来没有披露过融资额，但有投资人向36氪透露，蔚来今年C轮融资的总体规模在5、6亿美金左右，并且出现了超额认购。神州今年5月投给小鹏汽车22亿人民币。

　　到了这个阶段，融到钱的公司已经一只手数得出来了。

　　由于汽车产业对于本地经济及就业的带动作用，地方政府对初创车企的态度大多极为热情。聪明人会争取到更多支持。

　　沈海寅比较了10多个地方政府，最后选择了安徽铜陵。因为他们反应速度最快、态度最积极。从第一天见面到签协议，只用了45天。铜陵政府也成了沈海寅的投资方。

　　沈晖去年8月到温州出差，在机场被温州瓯江口产业集聚区的领导给“截”了下来。从机场到市区大概40多分钟车程中，他们说服了沈晖把威马的工厂落户这里。去年底，威马汽车的工厂已经开始建设，计划于本月封顶，2018年计划量产。由政府提供用地，为威马投资建厂。

　　威马是唯一选择自己生产第一款量产车的初创车企。曾经在5年内帮沃尔沃在中国建成两座整车工厂、一座整车研发中心和一座发动机厂的沈晖，显然在供应链上更自信，对于生产线也更加挑剔。

　　沈晖从根本上不认同代工的模式。他担任沃尔沃全球高级副总裁、中国区董事长期间，沃尔沃曾经因为代工“栽过跟头”，这令他彻底丧失了对于国内代工厂的信任。“代工的案例在中国不多，就是因为出的问题太扯了。”沈晖说。

　　此外还有一个问题：国内最优质的生产线，是没有富裕产能拿来做代工服务的。他们也基本不可能为了代工而投资扩大生产。“国内愿意帮你代工的，通常自己吃不饱。”沈晖说。

　　威马位于温州的工厂计划在8月完成封顶

　　威马的首款量产车与特斯拉Model 3“是踩在一个市场上的，”沈晖告诉36氪，“我是不怕它的，我们肯定比它的体验做的好。”

　　特斯拉也曾多次曝出将在中国沿海城市选址建厂的消息。最近一次的“绯闻对象”是上海，虽然特斯拉已经辟谣传闻，并表示量产计划到今年年底会更加清晰，但若想真正打开中国市场，特斯拉将工厂放在中国就势在必行。

　　在美国，特斯拉Model 3售价3.5万美元，国内加税后大概40万元左右，差价二十多万元。一旦特斯拉在中国建厂，量产车的价格将逐渐与美国市场同步。

　　对于“中国的特斯拉们”而言，这是一个坏消息。

　　5. 卖车

　　三里屯一栋写字楼的底层，奇点汽车的品牌店正在施工。

　　工期有些拖延。因楼上就是办公区，为了避免噪音只得在晚上加班加点，一天当中的有效工作时间极为短暂。这令沈海寅感到有些沮丧。

　　3个月前，在5公里外的王府井东方广场，蔚来汽车的品牌店也开始装修了。这块黄金地产归属于李嘉诚的长实系，多年来都是奥迪的体验店，不久前刚刚被李斌拿了下来。

　　为了首批发布第一款量产车，初创车企们正在争分夺秒。

　　在同一批初创车企中，蔚来或许是最接近量产的。李斌已经宣布，第一款量产车在年底前上市。而其他大部分初创车企，也把时间窗口对准了2018年上半年。

　　传统车企也在加紧新能源车领域的布局。不久前，宝马宣布逐渐将旗下品牌实现全面电动化，目前BMW和MINI品牌已经在全球市场推出了9款新能源车。

　　传统车企的安全标准和技术要求都比较高，新车会经过反复测试才会流入市场，自动驾驶这种技术，“在100%成熟之前是不敢轻易使用的”，沈晖说，而“特斯拉可能60%就用了。”

　　这给了初创车企时间空档。陈伟豪相信，传统车厂转身之后，势必会成为新能源车、智能汽车市场重要的玩家。在此之前，初创车企还有机会占领差异化的市场，积累第一批用户和口碑。比如，蔚来的第一款量产车定位在35万的七座SUV，看中的是中国二胎放开后的家庭用车需求，小鹏汽车的第一款量产车定位也是一款小型SUV，夏珩告诉36氪，电池性能上对标特斯拉Model 3，售价可能仅仅到Model 3美国市场价格的一半。

　　特斯拉Model 3

　　另一个吸引车企加速冲刺的动力，是转瞬即逝的政策红利。目前国家为了推广新能源车，有相当大额度的补贴。到了2020年，国补可能会退坡。刘二海认为，如今“骗补”大行其道，国家不再输血反而有利于好厂家脱颖而出。到了那个时候，新能源车市场势必会经历一次大洗牌。

　　沈晖告诉36氪，如今一些初创车企为了赶时间窗口，在生产线还没成熟的情况下，冒着风险强行让产品上市，很可能出于资方的压力，“因为对赌条件，你不出也得出。”沈晖在B轮融资时拒绝了对赌要求。

　　因为坚持在自己的工厂生产，威马的第一款车可能会落后于很多车企上市。沈晖相信，车对于质量的要求一定要比一般产品更加严苛。“如果我没准备好，我宁愿推迟的。东西是很炫，什么都有，结果用户说你车老坏，肯定不行。”

　　刘二海回顾互联网造车这3年，资本市场最初“热情高涨”，随着一些造车团队出现资金链断裂、创始团队离散的现象，也开始出现了一些怀疑的声音。但总的来说，如今仍然是“满怀希望”。这个“满怀希望”的时间窗口，李斌和陈伟豪认为会持续2、3年。

　　在今年5月，蔚来EP9刷新纽北赛道速度记录后不久，蔚来又在北京五环外安排了一次面向车主的试驾活动。章泽天第一次试驾了这台车，并把身穿赛车服的照片传到了社交网站上。虽然很少主动用投资人宣传，但蔚来确实是目前品牌宣传花样最多、音量最大的一家。

　　自认“缺乏互联网基因”、47岁的沈晖正在向互联网圈的朋友们学习。他曾在一次饭局上，和雷军聊过4个小时。雷军向他启蒙互联网营销策略：在产品出来之前，就要开始培养粉丝。

　　还没造出车的初创车企，或许是为了远离“PPT造车”的标签，目前在营销上声量还偏小。

　　几家新造车公司最近半年的百度指数

　　从造出车，到真的卖出去，这中间还有惊险的一跃。

　　这是一个关键时刻。特斯拉如今依然如日中天，然而6年前跟它同时起步，诸如菲洛克汽车、Better Place等“同期生”们却先后宣布了破产。

　　今年下半年到明年，各家的量产车依次上市之后，造车市场的格局其实就已经初见分晓。“如果真的这些车都造出来了，而且还不错，我认为这个问题就解决了。如果说你明年不行，那这个行当确实就受到了很大的challenge（挑战）。”刘二海说。

　　大概3个月前，刘二海和几位投资人一起到南京参观了蔚来的三电工厂及试制线。巨大的车间，复杂的装配线，各种零部件。刘二海看不懂具体的技术细节，但心里期盼着，“这个PPT终于要变成车了。”